前不久，《南京发布》报道了比亚迪新质文化产业园正式开园的消息。这个园区不光卖车，还搞了体验、售后与文化推广，算是比亚迪在华东片区的第一个综合性产业园区。但重点不在这儿，而是南京为了这个项目，主动把管委会办公区给搬走了，腾出核心地段，还专门组了个服务团队，从签约到运营全程帮企业解决问题。 这说明啥？说明南京在扶持新能源汽车产业上的态度从未动摇，但南京现在扶持新能源车企，不再像前几年那样到处拉拢新品牌，而是更看重已经跑出成绩的龙头企业了。 南京为啥换了思路呢？这还得往回看。我们不妨回到南京汽车工业更长的历史轨迹，看看这座城市在汽车产业上经历过哪些周期性的起落与战略转向。
南京发展新能源汽车，并不是凭空起家，而是建立在几十年汽车工业积累的基础之上。 南京汽车工业的起点可追溯至1947年华东野战军特种纵队修理厂，在硝烟中淬炼出军工转民用的技术火种。1958年南京汽车制造厂成功试制中国首辆轻型载货汽车“跃进牌”，填补了华东地区汽车生产空白，奠定了南京作为地方汽车工业重镇的基石。 改革开放后，南京汽车工业展现出敏锐的市场嗅觉。1981年与意大利菲亚特集团开启技术交流，引进Croma车型技术。同时，南京汽车集团还与意大利依维柯（IVECO）合资成立了南京依维柯（NAVECO），将国外的轻型商用车技术引入中国，南京由此成为轻型客货车的重要生产基地。 2007年前后，南京汽车集团并入上汽，形成上汽在南京的生产基地，承接部分乘用车与商用车业务，为南京带来整车制造、试验验证、供应链管理等完整体系能力。 除了乘用车，南京还长期是客车、专用车的重要基地。比如，以南京金龙等企业为代表的客车和专用车制造，一度在新能源公交、客运车辆方面走在前列。 与此同时，大量与整车企业配套的发动机、车桥、车身、内饰、线束等配套企业也纷纷落户南京，形成较完整的零部件体系。 如今，江宁开发区、溧水等地通过多年工业园区建设，形成相对完善的工业用地、基础设施、物流与人才居住配套，为后续无论是造车新势力还是新能源汽车零部件企业落户，提供了“硬件基础”。 正是这些沉淀，使得南京具备了“谈汽车产业”的底气。但也正因为已有的基础，南京在面对新能源汽车浪潮时，既有“不能错过”的紧迫感，也不可避免地出现了“策略摇摆”和“路径试错”。 进入2015年前后，在国家补贴政策、资本热潮和特斯拉示范效应的共同作用下，中国掀起一波造车新势力热潮。蔚小理的故事不断推高市场预期，地方政府普遍担心“错过一个特斯拉，就错过一个时代”。 对南京来说，他们琢磨着：虽然南京有传统汽车产业的基础，但跟上海、广州这些地方比，缺一个真正能打的新能源乘用车企业。所以就想借着这波机会，引进个有潜力的新势力，争取在长三角汽车圈里冒个头。 于是，南京就出台了不少支持政策，主要从三方面下手：一是给地，低价或者分期供地，还帮着修路建厂，让企业能快速开工；二是给钱，通过产业基金、股权投资或者贴息贷款帮忙解决资金问题，还承诺按产值和税收给补贴；三是给政策，在审批、环评这些环节上尽量开绿灯，让项目推进得更顺。 通过土地供应、产业基金、政策补贴等手段，南京吸引了博郡、拜腾、银隆、知豆等造车新势力落户。 当时落户南京的几家造车新势力项目，普遍有几个共同特征：都说要投很多钱，建大工厂，年产几十万辆车，还说要组建顶尖的团队，把总部和研发中心都放在南京。 比如，博郡汽车宣布投资100亿元建设年产10万辆电动车基地，拜腾汽车将全球运营总部及研发中心设在南京。 在那一轮周期里，大家普遍觉得，只要能引入一个未来可能成为新能源汽车龙头的公司，付出这些代价是值得的。除了南京外，全国很多地方都在做类似的事儿。 造车新势力故事的落点，比想象中来得更快。 全国范围内，除少数几家头部企业外，大量新势力项目先后陷入融资困难、量产推迟甚至团队解散的困境。南京引进的那几家公司也差不多，很多都没能量产成功，有的工厂闲置了，有的项目烂尾，还出现了员工讨薪的情况。 比如，博郡汽车因资金链断裂破产，拜腾汽车因管理混乱与量产失败退出市场，银隆、知豆等企业也因技术瓶颈与市场定位失误草草收场。 为什么这些项目会集体失败呢？ 从南京这边的视角看，有几个关键原因： 第一，高估造车新势力“画大饼”的能力，低估造车的产业门槛 造车不光是烧钱，它涉及供应链、质量控制、技术测试等很多环节，都需要时间和经验积累。有些新公司想法很好，但真正到制造和供应链上就掉链子了。 第二，低估了资金“烧”的速度与资本耐心的上限 新能源汽车这行，研发特别烧钱，时间也拖得长。一个项目从开始到能稳定生产，没个五到七年下不来，真不是砸钱就能快起来的。万一外面投资环境变了，比如补贴少了、钱不好借了，很多项目立马就断粮了。就算地方政府想接着帮，也扛不住这么大一个窟窿。 第三，部分决策“唯招商、唯速度”，缺乏对核心技术和商业模式的深度审查 政府在招商过程中，有时候太看重表面数字了，比如投资额、未来产值这些，反而对最关键的“三电”技术靠不靠谱、供应链健不健全，检查得不够细。而且，跟行业里的大公司和专业投资机构比，政府在信息和专业能力上确实不占优势。 此外，从行业竞争的角度来看，还有个大问题，就是行业竞争变得太快。 新公司还在为造出第一辆车发愁呢，像比亚迪这样的老牌车企已经打起价格战，靠规模和成本优势抢市场了。结果就是，新公司要规模没规模，要渠道没渠道，根本拼不过。 这些失败的项目，也给南京带来了不少麻烦。 建好的工厂和生产线用不上，成了半拉子工程；之前投进去的产业基金、补贴和贷款，回报也指望不上了，给地方财政添了压力；企业一停摆，员工讨薪、供应商要账这些事，也得政府出来协调解决。 在造车新势力项目上吃过亏后，南京的思路也变了，从过去急着“抢项目”，转向了更看重长期发展。 这一转型主要通过一下三大路径来实现： 第一，做强“老牌军”：推动传统车企电动化、智能化改造 现在南京重点扶持那些有基础的老牌车企，帮它们搞电动化和智能化改造，把整车、零部件、智能网联这些环节都串起来，形成完整的产业链。具体来说，就是推动这些传统车企在产品、制造、品牌这三个方面升级，支持它们推出新的新能源车型。 在政府扶持下，长安汽车在南京工厂投产了深蓝S07，这款车型成为长安深蓝品牌的主力；上汽大众南京工厂生产的帕萨特PHEV，成为大众首款插电式混合动力SUV。还有上汽大通南京分公司通过C2B定制工厂实现“3分钟私人定制”，能覆盖近100种配置，成为全球“灯塔工厂”。 第二，以龙头为“链主”：比亚迪、上汽等带动全链条布局 其实，南京吸引比亚迪等龙头企业进驻，不仅在于“新增一个大项目”，还在于其天然具备“链主”属性。比如，比亚迪在电池、电机、电控、整车集成等方面高度垂直一体化，这样就能把上游的原材料、零部件，中游的电池模组、半导体，还有下游的销售、充电服务这些环节都带起来，形成集聚。 这几年，南京靠着比亚迪、长安、上汽这些大企业，吸引来了蜂巢能源、国轩电池、中汽创智等一批上下游公司，慢慢形成了覆盖电池、电控、智能座舱、芯片的完整产业链。 今年，南京新能源汽车相关企业超过500家，动力电池的产能和实际装机量都能排在全国前面，产业链算是比较闭环了。 第三， 扶持“出海”：让老牌车企在新能源时代重塑全球竞争力 近几年，我国汽车出口业务不断高涨，南京也在发力。 早年合资造车的经验，让南京在汽车出口和国际合作上有一定基础。现在新能源时代，政策更多是帮企业拿到海外认证、适应国外市场对新能源车的特殊要求，鼓励本地零部件企业直接进入全球供应链。 今年4月，南京长安生产的一批专门针对欧洲市场的深蓝S07成功下线，卖到了英国、德国、挪威这些国家，现在这车已经销往全球50多个地区。长安马自达在南京生产的首款纯电车EZ-6，也在今年5月出口到了欧洲多国。 透过比亚迪落子南京这个事件，回看过去十年南京在汽车产业上的几轮周期，可以看出南京在汽车产业上的思路有了新变化：不再像以前那样“押宝式”投入，而是更注重扎实“下功夫”。 总结下来，主要体现在以下几个方面。 第一，从“窗口焦虑”到“周期理性” 过去总担心错过风口，现在更理性看待产业周期了。 以前，很多地方政府都特别怕错过新能源汽车这个好机会，总想赶紧引进一个大项目，好让自己在产业上能占个位置。但现在大家慢慢明白了，造车这个事儿，不是一蹴而就的。技术更新快，但建工厂、做品牌可是个慢功夫。 所以现在更看重的是，要看清技术和市场的节奏，别在行业最火的时候一窝蜂投钱，也别在低谷期就一下子全撤了。 第二，从“增量崇拜”到“存量优化” 以前，政府最关心的是能增加多少产量、引来多少投资、用掉多少地。现在想法变了，开始琢磨怎么帮现有的工厂和企业升级成新能源和智能化的；怎么把已经有的生产能力的效率提得更高；还有，怎么让那些做传统汽车零部件的企业不掉队，能顺利转到新能源汽车的供应链里。 第三， 从“政府冲在前”到“政府搭平台、选好队友” 过去，有些地方政府会自己投钱进去，甚至插手企业的经营，给人一种“反正有政府兜底”的感觉。 现在不一样了，大家更清楚政府的角色应该是制定规则、搞好营商环境、搭建公共服务平台。具体投哪个项目、风险有多大，这些专业的事交给专业的投资机构去判断。政府参与的方式也更灵活，可以是阶段性的，并且能适时退出，而不是一直给企业打包票。 第四，从“单点押注”到“链主+链条”的系统思维 以前，很多地方都把宝押在一两家明星企业身上，指望它们能带动整个产业链。 现在大家意识到，只靠一家整车厂风险太大，而且技术路线也还在变化。所以，现在更看重的是打造一个完整的生态，从材料、核心零部件，到整车制造和售后服务，各个环节都得有。同时，要发挥像比亚迪、上汽这类大企业的“链主”作用，带着本地的小企业一起发展。 第五，从“补贴驱动”到“创新与效率驱动” 早些年，吸引企业主要靠补贴和优惠政策，但这容易让企业产生依赖，甚至有人钻空子套利。 现在的思路转变了，更注重支持企业搞技术研发、引进人才、提升工艺，帮它们自己长出真本事。项目的成败，最终要让市场来检验，而不是靠补贴养着那些没有活力的“僵尸工厂”。 总的来说，大家的思路都在变得更实际、更长远，不再追求一时的热闹，而是扎扎实实地打好产业基础。 从1947年的战火修理厂到2025年的新能源汽车产业地标，南京汽车工业的每一次周期转变，都展现了对产业规律深刻洞察后的策略升级。 这一轮新能源汽车布局，对南京来说，一方面是吸取了过去十年的经验，另一方面也是主动出击，为未来十年的汽车行业变局做准备。 从押注新势力，到携手老牌车企做强新链条。说白了，如今的南京不再只追着一时的热点跑，而是沉下心来，想要把这个产业真正做得长久、做得稳固。 |
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