车研周报2026第1期|1月车市有望实现开门红/特斯拉在韩大降价

国内新闻

具体到数据，第一季度整个车市销量预计和2025年同期差不多，但环比2025年第四季度可能会降25%左右——属于正常季节性波动。新能源车第一季度销量预计能比2025年同期微增5%，不过环比降幅可能达到36%，也是正常现象。

点评：今年1月车市可能迎来的“开门红”，很大程度上是政策刺激的结果。2026年补贴政策不仅延续，还玩起来“按车价比例补贴”的新规则，高价车补贴更多，这明显是在用政策杠杆推动消费升级。但政策可能会带来需求的分化，高端车型受益于补贴倾斜和换车需求，可能持续走强；入门级市场在补贴退坡后可能会出现萎缩。

据报道，奇瑞将在越南砸下8亿美元建立东盟最大工厂。该工厂位于越南兴安省，计划2026年投产16款新车，2030年的年产能将达20万辆，涵盖燃油、混动和纯电多种动力。为了把车卖出去，他们还打算把当地的经销商网点从大约40家扩大到75家。奇瑞的野心不小，目标是未来五年内冲进越南汽车市场销量前三，直接叫板目前的领头羊——越南本土品牌VinFast和日本丰田。

点评：奇瑞布局越南工厂，目的是抢占东盟左舵车市场。奇瑞在泰国、马来西亚、印尼的工厂均生产右舵车，而越南工厂是其首个专注左舵车的生产基地，不仅能覆盖越南本土，还可辐射东南亚其他左舵市场（如柬埔寨、老挝），并利用越南的贸易协定优势未来出口至欧洲。这种“本地化生产”模式有助于规避关税、降低整车物流成本，并更快响应区域市场需求。

年底汽车圈出了个重磅消息。2025年12月28日，中国一汽官宣正式入股零跑汽车。根据合作协议，一汽以内资股增发方式入股零跑汽车，总金额为人民币37.44亿元，持股比例为5%，成为其战略股东。有意思的是，零跑创始人朱江明特意强调，创始团队的控制权不会变，一汽只是来“搭把手”而不是来“当家”的。这笔钱一半会砸向研发，剩下的用来扩张渠道和补充运营资金。双方还计划联手开发插电混动和增程技术。

点评：一汽这次入股零跑，反映了双方从技术合作迈向了资本与研发的深度捆绑。一汽作为“国家队”代表，虽拥有规模和政策资源，却在电动化、智能化赛道上明显掉队——其自研的电子电气架构算力仅为行业领先水平的五分之一，产品迭代速度远慢于新势力。当前背景下，一汽需要零跑已经验证的全域自研技术体系弥补自身短板。但技术整合也有风险，零跑的核心技术架构能否与一汽的传统制造体系无缝兼容？若协同仅停留在表面，一汽可能陷入“技术依赖”而弱化自主研发能力。

上汽通用五菱与华为合作的首款旗舰车型华境S，最近有了新进展。它已正式上线华为乾崑App，等于公开向大众亮相了，也这标志着新车已顺利完成研发验证，全面进入面向用户的新阶段。据悉，这款车定位为大型六座SUV，预计2026年上半年上市。

点评：华境S登场，意味着华为的朋友圈又扩大了一员。其实，这次五菱与华为牵手，可以看做是品牌向上与技术下沉的双向奔赴。五菱在汽车市场深耕多年，造就了一系列国民神车，拥有庞大的用于基础和良好的消费者口碑，但品牌向上之路待突破。牵手华为后，五菱可以快速提升品牌的科技形象，进军主流价位市场。对华为来说，与国民品牌龙头合作，是其智能驾驶技术实现大规模普及、推动“科技平权”的关键一步。这次合作，双方恰恰可以优势互补。

2025年12月30日，小鹏汽车何小鹏又放重磅消息了。他表示，2026年，自动驾驶要“跳级”了——直接从现在的L2（辅助驾驶）干到L4（高度自动驾驶），连L3这个过渡阶段都直接跳过。小鹏的Ultra高端车型会首发这套系统，而且更狠的是，同一套技术模型既能用在私家车上，也能直接支持无人出租车（Robotaxi）。按他的说法，城市NOA很快就会类似当前的自动泊车，成为智能汽车的低配，而真正的高配则是全自动驾驶。未来3年，有没有全自动驾驶能力会成为判断一辆车是不是“下一代智能汽车”的关键标准。

点评：何小鹏的“跳级论”，底气可能源于小鹏第二代VLA模型的技术突破，该模型去掉了“语言转译”环节，实现端到端的控制指令生成，并计划于2026年第一季度推送。但L4的核心难点在于全场景可靠性，例如系统在雨雪天气下的感知能力可能显著下降，面对施工路段、无标线小路等复杂场景的应对能力仍待验证。即便技术能局部突破，“量产上车”与“全场景可用”之间仍有巨大鸿沟。另外，跳过L3的策略也存疑。L3阶段作为过渡，本可积累大量人类接管数据，用于优化系统。直接冲刺L4，意味着系统需要具备接近甚至超越人类的驾驶常识与复杂场景处置能力。这无疑大幅增加了技术验证的复杂度和安全风险。

国际新闻

2025年12月29日，据彭博社报道，美国公布了对中国芯片行业长达一年的调查结果，最终决定是：至少在2027年中期之前，不会对中国进口的芯片加征新的关税。简单说，就是给了大约18个月的“缓刑期”。

美国贸易代表办公室的说法是，虽然他们认为中国在芯片领域的做法“损害美国利益”，但还是决定先不急着加税。他们甚至打算先象征性地加征0%的关税，等2027年6月再根据情况决定具体加多少。彭博社分析认为，这是美国想稳住中美关系的一个信号。

点评：美国的这套“缓兵计”，目的可能有俩：一是用18个月窗口期试探中国技术突围的底线，尤其针对RISC-V架构、Chiplet等绕开美国技术管制的路径；二是缓解美国企业的短期阵痛——当前，美国半导体企业与中国市场的绑定程度依然较深，中国既是全球最大的芯片消费市场，也是半导体产业链中不可或缺的重要环节。数据显示，美国多家半导体企业的中国市场营收占比超过 30%，若对中国芯片实施严厉关税制裁，必然会导致这些企业市场份额萎缩、盈利能力下降。

对中国而言，这18个月既是窗口期也是陷阱。若满足于暂缓关税的假象，放缓技术攻坚，2027年可能面临更猛烈的打压。真正的胜机在于利用时间差完成生态突围。

近日，路透社援引多名消息人士的说法称，全球第四大汽车集团Stellantis新任CEO安东尼奥·菲洛萨正在干一件大事：全面评估旗下14个品牌的“去留问题”！

原因是前任CEO为了追求高利润，搞激进涨价，结果销量崩了——2024年在美国市场跌了15%，库存堆成山。新CEO一上台就启动“急救室”模式，把抢销量放在保利润之前，甚至重启低价车型、搞车队销售，目的是让Stellantis重新回到正轨。

点评：Stellantis前任CEO唐唯实靠“成本砍一刀+价格涨一波”的组合拳，确实在2022-2023年刷出了13%的营业利润率，但代价是消费者用脚投票——当一辆Jeep的价格比福特同款贵出50%，情怀再也撑不起溢价。新CEO为挽救市场，用低利润车型充销量，这招虽能短期清库存，但无法同步提升品牌价值，可能陷入“越卖越亏”的恶性循环。更关键的是，14个品牌的内耗是颗定时炸弹：在欧洲，标致和欧宝互抢市场；在美国，道奇和克莱斯勒定位重叠。菲洛萨若不敢动刀精简品牌，资源分散只会让每个品牌都“吃不饱”。

英国电动车充电桩的建设最近明显“踩了刹车”。根据充电设施数据追踪机构Zapmap统计，截至2025年11月底，英国共建成约8.72万个公共充电桩，较2024年底仅增加1.35万个，增速创下2022年以来的新低，全年增速可能不足20%。

点评：其实，英国的电动车销量目前是出于上涨阶段的。2025年前11个月，英国的电动车销量占新车销量的23%，比2024年同期高了4个百分点。为什么电动车在涨，但充电桩投资却慢下来了呢？原因在于政府政策摇摆不定，政府一方面高调宣传电动化目标，另一方面又急于向电动车开征里程税，这种“既要环保又要税收”的摇摆姿态，直接动摇了投资者对长期需求的确定性预期。更深层的问题在于商业模式的区域性失衡。充电运营商在繁华地区扎堆布局快充桩（年增速近40%），而偏远地区和经济型慢充桩（增速仅15%）却遭遇冷落。这种“选择性建设”暴露了资本逐利本质：电网接入成本高、审批周期长，迫使企业优先聚焦高回报场景，却牺牲了普惠性充电网络的建设。

近日，特斯拉在韩国搞了个年底大促，降价力度相当猛，涉及车型为Model 3和 Model Y，最高降幅达940万韩元。其中Model 3高性能全轮驱动版现售价为5999万韩元，较此前6939万韩元的定价有所下降。两款Model Y车型价格也下调约300万韩元。这么一降，韩国市场Model Y的价格甚至比中国还便宜，成了全球低价区。

点评：特斯拉此次在韩国市场降价，并非“赔本赚吆喝”。据报道，特斯拉凭借供应链优化（如电池成本降低、韩元走强利于进口零部件）和规模化生产，获得了降价空间。这反映了特斯拉的核心优势：一旦成本可控，便能灵活运用价格武器清洗市场。特斯拉2025年前11个月在韩国已经售出5.5万辆，稳居进口车第三，势头正猛。此时选择降价，意在精准打击现代IONIQ 5 N、起亚EV6 GT等本土性能车型，争夺韩国品牌的核心用户群。

听说了吗？意大利经典汽车品牌Itala在沉睡了快100年后即将“复活”了。收购它的DRAutomobiles集团近日宣布，计划在2026年底前重启Itala，进军欧洲豪华车市场。

Itala可是1903年就成立的“老炮儿”，当年在赛车圈超级有名——不仅拿过1906年首届Targa Florio冠军，还赢过1907年那种超级硬核的“北京-巴黎”拉力赛，技术上也挺牛，搞过无阀发动机这种黑科技。不过后来因为钱的问题，它在1934年停产了。现在DR集团接手，想靠它的历史底蕴在豪车市场再拼一把。

点评：经典车复活能否成功，关键在于如何平衡历史传承与当代创新技术。Itala曾以赛车工程闻名，但如今豪华车市场的竞争维度已远超机械性能，智能化、电动化才是主流。若DR仅以复古设计包装现有技术，缺乏电动平台或智能驾驶等核心突破，消费者很难为“老故事”长期买单。毕竟，当今豪车买家更看重科技体验与可持续价值。