2025智能汽车基础软件生态大会暨第四届中国汽车芯片大会重庆召开，车用操作系统开源生态建设进入关键期 ...

本届大会由中国汽车工业协会、中国电子科技集团有限公司主办，中国汽车工程学会支持，普华基础软件（重庆）有限公司和中电科芯片技术（集团）有限公司承办，聚集了来自政、产、学、研、用等领域的500多位专家、学者和企业代表。会议同期，还举办了第四届中国汽车芯片大会、开放原子开源基金会园区行（重庆站）、生态展示区活动，进一步推动汽车产业与芯片、开源生态领域的深度融合，为汽车产业高质量发展增添强劲动力。

开源模式是生态竞争的创新之路

21世纪的竞争是生态与生态之间的竞争，开源模式是在智能时代的风云变幻中，为用户创造价值的创新之路。开源车用操作系统体系的价值，不仅在于减少行业的重复投入、避免分散的生产力，更在于通过顶层设计把芯片、服务商、测试、量产和人才紧密连接起来，形成真正协同、可持续、互利共赢的产业生态。

中国电子科技集团有限公司副总经理俞承志表示，中国电科作为电子信息领域创新型国有重要骨干企业，瞄准国家战略需求，抢抓汽车产业变革新机遇，充分发挥科技创新、要素叠加优势，秉持“软硬协同、体系布局、生态共荣”发展理念，聚焦车用软件、汽车芯片等关键领域协同发力，助力我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出，当前全球汽车产业正处于电动化、智能化、网联化深度融合的变革期，基础软件与汽车芯片是核心支撑，但也面临生态协同不足、核心技术待突破、商业模式待验证等瓶颈。开源既能推动产业协同、避免重复研发，构建统一平台，还能优化创新配置、加速技术迭代与生态共建，同时为开发者提供前沿技术机会，吸引更多主体参与。智能汽车的发展绝非单一环节的突破，而是全产业链协同创新的系统工程。“期待各方充分碰撞思想、凝聚共识，共同探索中国汽车开源生态的发展新路径，为产业高质量发展注入新活力。”

开放原子开源基金会理事长兼秘书长程晓明则提出，面向加速演进的汽车产业数字化，开源软件正成为推动行业创新与发展的核心驱动力，在智能驾驶等领域释放巨大潜能。以开源开放为路径，构建汽车技术软件生态体系，具有三方面的显著优势：一是汇集共性需求，共建共享底层能力，避免重复投入，分摊单一主体研发不确定性，显著降低时间与资金成本；二是基于动态代码与开放接口开展二次开发与敏捷迭代，更加可控与架构灵活性，加速以车规级操作系统为核心的动态培育；三是通过开源共建完善治理，形成标准共识，夯实汽车技术软件的生态底座，持续激发企业技术创新与跨界协同活力。

中国工程院院士、清华大学车辆与运转学院教授李克强则认为，当前产业格局下基础技术价值提升，需开展核心技术协同攻关，重点探索自主芯片、操作系统、工具链互为驱动的融合发展模式，形成产业链完整解决方案以提升系统效率。在智能网联汽车核心技术领域，鉴于长期主义投入规模大、周期长的特点，需充分发挥央企的引领作用，鼓励其推动产业链上下游整合，通过“以用促建”的模式推进产业发展。车规级芯片作为产业链关键且不可分割的组成部分，需通过一体化支持，助力其与产业生态深度融合、成熟落地。

开源“星辉计划”启动，构建智能汽车产业生态新蓝图

本届大会上，开源“星辉计划”正式启动。普华基础软件总经理刘宏倩介绍，开源“星辉计划”是一项系统工程，以普华开源安全车控操作系统小满EasyXMen为统一底座，构建“芯片协同—工程服务—测试认证—量产应用—人才培育”五大体系，将分散的力量聚成共生网络，让技术、资源、能力在体系里高效流动，用通用、透明、可演进的生态体系，取代重复、封闭、碎片化的“孤岛”建设。来自英飞凌、瑞萨电子、恩智浦、小华半导体、兆易创新、紫光同芯、芯擎科技、芯驰科技、矽力杰半导体、旗芯微半导体等国内外19家芯片企业的代表，以及飞音科技、苦牙、众控等开源小满认证服务提供商和认证工程师代表共同参加了仪式，为开源生态发展奠定坚实基础。

为构建高效开源软件服务网络与优质的人才梯队，开源小满EasyXMen社区搭建“开源小满认证服务提供商”与“开源小满认证工程师”双体系，助力企业建立更高效的工程支撑网络，为产业持续输送高质量软件人才。会上，开源小满EasyXMen牵头发布单位普华基础软件正式为飞音科技、苦芽、众控等11 家“开源小满认证服务商”授牌，为14位开源小满首批认证工程师颁发证书。开源小满社区将持续完善生态服务网络、构建高质量人才梯队，为智能汽车开源软件发展注入动能。

在长安汽车副总裁贺刚看来，新能源汽车只是序章，未来数智新汽车才是真正的未来。从产业发展来看，汽车行业积极且创新的拥抱变化，主要是数智化全球化出现了两大的变化：一是车企与ICT企业之间，在数字化转型的大背景下，ICT企业在5G、AI等领域拥有领先技术与汽车行业深度融合。也促进了汽车行业与ICT企业的相互赋能以及协同合作。共同推动了智能网联汽车的产业高质量发展；二是中外车企之间，中国品牌与外资品牌的技术，从以前的合作到现在转向联合开发技术共享，输出和输入发生了一些身份的转变。从中国合作走向全球以及协同开发全球化的产品，共同推动全球汽车产业的高质量发展。车企要“有所为有所不为”，坚持开放创新互信共赢，携手全球合作伙伴精准识变，快速应变、主动求变，共建共创共赢的新生态。

中国一汽研发总院基础软件课题组组长李岩强调，汽车产业在新能源、智能网联领域的技术突破，让车用操作系统的商业价值被放大。而车用操作系统呈现融合发展，向智能化、AI化发展，开源共建的发展趋势。车用操作系统生态路径的建设，存在协同机制不完善、技术标准不统一、量产装车难度大等系统性问题，需要行业企业积极探索，打造统一的操作系统、统一的标准接口、产业链协同并加强认证。“希望通过跨界合作和产业联盟的形式，将操作系统和芯片提前验证，缩短验证周期，从开源社区转化、孵化一部分成果，通过课题预研、小批量搭载验证，最终将开源软件推上量产汽车，让开源软件真正走向千家万户，让开源软件真正参与到整车厂的设计、应用到对客户的服务之中。”

全球范围内，智能汽车正纵深发展，软件价值持续攀升，软件成为一个多层交付深度融合高度协同的复杂生态，软件不仅仅是软件本身，而是要跟芯片、跟算法、整车通信结构，跟车内车外、车云去进行互动，进行集成。软件系统的复杂性攀升，为汽车研发提出巨大挑战。这就需要构建一个开源的格局，打破企业智力协同的边界，协同创新重构生产关系的新模式。同时，开源重构了供应链间的生产关系，重新定义了产业生态边界。开源是一个公共数字产品，不是一家企业的产品，也不是一个国家的产品，是全世界共同数字产品，可以打破国界带来的限制，成为一个全球应用的产品。在普华基础软件的副总经理张晓先看来，开源共识之后，重心是如何做好开源，通过系统为开源服务，建立有竞争力的生态，为产业提供价值、为用户创造价值。

当前，智能汽车的产业变革浪潮正以前所未有的速度进行，新能源汽车的迭代推动技术需求与产业格局的深度重构，汽车架构从分布式到区域控制，再到集中式不断演化，多种架构并存。同时，供应链多元化特征愈发显著，贴近服务，快速响应，本土化供应深度融合，协同开放成本优化，价值再创等成为供应链的关键因素。英飞凌科技的副总裁仲小龙提出，芯片厂商应对中国智能新能源汽车的快速发展核心是要做好本土化发展，追求成本本土优化，打造弹性供应链，与客户走得更近，实时响应客户需求。

小华半导体有限公司董事长谢文录提出，国产芯片在汽车行业面临深耕产业与拓展市场边界的挑战。经过20年的发展，国产MCU已经能满足消费到工业的需要，正在迈向要求更高的汽车行业，这一过程需要面对质量、成本、创新、生态四方面挑战，需要生态链协作、持续创新。“芯片作为智能汽车产业的核心基石，其价值远不止于硬件本身，更需要与软件生态深度融合。”谢文录说道。

车用操作系统开源发展机遇与风险并存

开放原子开源基金会理事长兼秘书长程晓明表示，当前，开源开放的车用操作系统正加速构建，开源推动企业从单点研发向平台协同迈进。一方面，聚合社会多元属性力量，通过开放代码与开放结合共建；另一方面，以核心开源项目为牵引，参与者相互赋能的生态联盟正在快速发展，在代码共享，协同开发中发挥优势，实现资源互补，促进标准共识与接口互通，缩短研发周期，减少投入，增强供应链的类型与生态活力，推动汽车技术软件生态加速成熟与可持续的发展。

中国汽车工业协会副秘书长杨中平提出，开源模式可以汇聚社会行业的创新资源，加快技术迭代速度，推动产业生态的繁荣与发展，在汽车领域发挥着日益重要的作用，越来越得到车企的重视与积极响应，智能操作系统成为汽车技术软件的一个发展趋势。开源所用到的系统创新资源共享力量不仅为汽车技术突破提供了新思路，更在推动产业链上下游协同创新，降低研发成本，提升产业竞争力等方面展现出了较大的价值。

在中国汽车工程学会学术发展部部长冯锦山看来，操作系统作为连接芯片、整车、云端与用户的“中枢神经”，其开源开放程度，直接决定了一个国家汽车产业在未来竞争中的高度、速度与广度。“可以说，谁掌握了高质量的汽车操作系统开源生态，谁就掌握了汽车智能化发展的未来。”中国车用操作系统正逐步实现“从可用到好用、从示范到量产”的关键跨越。同时，汽车操作系统开源仍处于攻坚期：核心技术栈尚未完全打通，接口标准仍不统一，碎片化风险较高；未来汽车操作系统很有可能是一两家封闭的，一两家开源的生态；开源还面临可持续投入和运营模式的探索。需要采用实质性的联合行动，推动未来开源系统进一步发展。

开放原子开源基金会业务发展部部长付海巍强调，开源是一种协作创新的工作方式，它已经从一种专业的软件名词，转换成一个协作生态开发的概念。产业层面，研发成本一定是上升的、效率一定是下降的。大部分地源软件中开源代码的占比达到75%—80%左右，开源代码的需求量还在不断提升。需求端、规模化场景应用、产业链资源协同等需求联动起来，要求软件采用开源的方式，才能更高效、低成本，开源可以赋能协作开发、实现资源互补，突破边界，更好跨界融合。

中国信息通信研究院云计算与大数据研究所开源和软件安全部主任郭雪也表示，开源起源于软件的开源，现在已经与开源硬件、开放数据、人工智能等充分结合，形成一个新型的生产方式。开源可以有效推动新技术发展、推动产业有效融合。同时，开源并不是“不花钱”，而是一种相对成熟的商业模式，对经济的发展具有有效的推动作用。开源应用是汽车行业开源的重点，汽车行业要拥抱开源，首先要有相应的基础能力、组织制度；其次，要做好风险管理；再次，要创新开源模式应用；第四，积极参与行业行的开源平台共建，不断优化；最后，探索独立项目对外开源前，可以先做小模块开源。

电子科技大学嵌入式软件工程中心主任、国家智能网联汽车创新中心专家TIAA网络安全委员会秘书长罗蕾，认为汽车智能化网联化快速发展过程中，软硬件变化、电子电气架构巨变。因为汽车是一个工业级的消费品，其软硬件都有公共安全、网络安全、数据安全、AI安全等方面的要求，是异常复杂的。从芯片角度看，车用的大量芯片，有些需要上千T的算力，使得这些芯片也非常复杂且安全性要求高，需要不断进化。复杂、高安全、不断进化这些特点，要求学术界和产业界必须捆绑在一起，必须开源，才能跨越更多复杂的障碍。

东风汽车集团有限公司研发总院智能电子电气开发中心副总工程师任慰强调，面向AI大模型的车用操作系统平台架构是开放式的架构。“车用操作系统本身就是一个异常复杂的软件栈，如何实现如此复杂的软件栈？全栈自研，对于任何一个厂商而言都意味着巨大的投入，也不太现实。这就需要合作共享，开源开放。因此，我们倡议，以主机厂为骨干吸引多方力量共建中立开放的车用操作系统平台。”

普华基础软件股份有限公司总经理助理罗彤认为，开源是国家战略。有研究数据表明，一个开源创新比较创新、开源贡献比较多的国家，创新创业的企业就比较多，这也是为什么国家层面愿意鼓励开源创新的原因。从企业的角度，开源比较多或者参与开源贡献比较多的企业，技术创新能力、实力的发展速度也比较快。“我们必须有清醒的认识，虽然在车用操作系统方面，我们做了很多年，但相较于国际头部企业，仍有一定差距。” 罗彤表示，要弥补这种差距，开源是非常好的方式。开源本身也是企业从弱到强的一种非常好的路径。国际汽车领域，大家也都在做开源的探索和实践，这种策略正在被越来越多的企业接受。操作系统是非常复杂的，需要大量基础性开发，它不仅仅是技术实力的竞争，更多的是生态的竞争。如何把产业链上下游、南向北向的企业统和起来，共同为一个目的工作非常重要。如何在车用操作系统的开源平台上赋能整车厂、芯片企业在内的各方发展，是开源未来发展的意义。

华汽研究院院长何芳介绍，华汽研究院的调查表明，开源是软件定义汽车时代的趋势。开源加速了行业对外开放快速迭代的需求，且适应了这样的需求。普惠+高效是开源的核心价值，它构建了技术引力，为用户提供了价值导向，最终受益的是用户。同时，开源也面临很多现实挑战，如完全理想化开源难度巨大，需平衡技术、商业和生态等。生态逻辑不清楚是开源现实层面的挑战，安全则是发展红线。安全是不可逾越的，开源绝不意味着无限制的放开。

前OpenChain董事会成员、现CHAOSS maintainer、CCF开源执委会成员高琨坦言，开源就是代码公开，是一种允许用户自由使用、修改、复制或分发软硬件的生产方式。开源软件无处不在，且在使用过程中伴随着风险。智能汽车架构变化带来软件生态变化，软件复杂度大幅提高、功能安全和信息安全也更高，这就要求软件开源，以降低芯片成本、提升用户体验、打造差异产品、降低软件成本、增加盈利模式、实现自动驾驶。

软安科技联合创始人杨国梁介绍，使用开源车用操作系统必然会面临开源合规风险，这就需要进行指标度量、开源合规、漏洞管理模糊等测试，做好开源的系统风险管理。