“去中国化”与“在中国化”共舞

近日，有消息称，部分外资车企欲与国内供应链脱轨。而与“去中国化”形成鲜明对比的是，今年上海车展上，丰田高调宣布“立全球 更中国”的宣言，而在刚刚落幕的进博会上，大众集团再次重申了“在中国，为中国”的承诺。

汽车行业中“在中国化”与“去中国化”并存的现象，是地缘政治、市场规律及产业升级等多重因素交织的产物，体现了全球化与区域化博弈中的动态平衡。无论是“在中国化”还是“去中国化”，显然都绕不开对中国这一核心舞台的探讨。对于国内企业而言，这种压力性测试既是一次严峻的挑战，也蕴藏着巨大的机遇。

“在中国化”已成趋势

当前的中国汽车市场正以前所未有的速度向新能源与智能化转型，并在全球市场中占据重要地位。为应对中国汽车市场激烈的竞争，尤其是电动化和智能化的浪潮，越来越多的跨国车企正从过去的简单本土化生产转向更深层次的“在中国，为中国”战略。

位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司

在德系车企方面，大众集团于2023年慕尼黑车展上高呼“在中国，为中国”的口号，释放了重要信号。此后，大众汽车集团在这一战略指引下，加速在中国市场的创新与变革，在安徽合肥投资约75亿元建立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），作为除德国总部外最大的研发中心，将新产品开发周期缩短了30%。大众旗下的软件公司CARIAD中国通过与本土科技企业合作，提升研发能力，包括收购上海沐传工业设计、与中科创达成立合资公司开发智能座舱，以及与地平线成立合资公司共同开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

在日系车企中，丰田和日产展现了不同的本土化路径。丰田的变革尤为深刻，首次任命中国籍高管担任丰田中国总经理，并建立了由中国工程师主导产品研发的“中国首席工程师（RCE）制度”，实现了从“执行者”到“决策者”的角色转变。日产汽车则计划在未来3年追加超过100亿元投资，并充分授权中国团队，将产品研发周期压缩至24个月以跟上“中国节奏”。此外，日产还将在华研发的插电混动皮卡作为全球车型，实践着“在中国，为中国，向全球”的战略。

美系车企同样在积极调整。福特的亮点在于销售渠道的整合，成立了全资的销售服务公司，统一管理旗下所有乘用车和皮卡的销售业务，旨在解决以往多头并进的内部损耗，打造“一个福特”的统一品牌体验。通用汽车则展现了其在供应链端的深度本土化，其官方数据显示在华本土化率已超过99%，并且新车型的产品定义和数字化功能开发已完全交由本土团队主导。总体来看，跨国车企的本土化进程已从战术层面的适配，升级为一场关乎未来市场竞争权的战略重构。在应对中国汽车市场的电动化与智能化浪潮中，德系、日系和美系车企正以前所未有的深度和广度推进“中国化”战略，其举措已从单一的产品适配，延伸至研发、供应链、组织架构乃至企业决策权的根本性变革。

着急“去中国化”为哪般

在中外汽车产业携手迈进新阶段之际，却出现一些“杂音”。有消息称，特斯拉在北美或将转向使用松下和LG的电池。特斯拉副总裁陶琳马上回应称，“供应商的原产国或地理来源不构成排除性标准。”虽然特斯拉否认剔除中国供应链的消息，但在地缘政治和供应链安全事件的冲击下，有欧洲车企则要求供应商在未来一年半内，将其产品中的中国产半导体替换为非中国方案。

这一系列动作的根源主要在于美国近年来对中国实施的一系列加征关税及非关税贸易限制措施。在当前全球产业格局中，部分国家与企业选择逐步脱离中国供应链，实则反映出其对中国供应链体系日益强大的感知与应对。商务部研究院学位委员会委员白明指出，这种脱离行为本身带来明显的冲击，因此相关主体试图通过提前布局以规避风险。然而，这一动向并非由中国自身问题所引发，而是源于一些国家推动的“去中国化”与“去风险化”政策，其意图在于将中国排除在国际产业链与供应链体系之外。

中国汽车工业咨询委员会副主任、中国汽车工程学会名誉理事长付于武从宏观视角解析了“去中国化”现象背后的动因：“当前时代的一个显著特征是全球化遭遇逆全球化潮流，伴随而来的是地缘政治不确定性加剧，特别是美国特朗普政府实施的高关税壁垒，以及欧洲类似政策的蔓延，共同构成了逆全球化趋势对汽车产业的冲击。”

汽车产业原本被视为全球化的典型代表，如今却因美国的高关税与各类壁垒而被迫割裂，这是前所未有的局面。付于武认为，在高关税带来的成本压力之下，如果跨国公司不实施“去中国化”策略，将难以维持竞争力。在当前特殊背景下，一些企业做出这一选择实属无奈。他指出，这并非因为中国制造的零部件质量不佳——事实上这些企业仍高度依赖中国制造——而是由于高关税导致成本大幅上升，使产品在市场中丧失竞争力。

中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会高级专家孙晓红也在采访中对该现象表达了担忧。他认为，在美国生产的企业，面对不断增加的关税与各类限制，其适应过程尤为艰难。汽车行业的供应链通常基于长期合同确立，期限可能长达数年甚至10年，要改变这一格局并非易事。供求关系及其他条件保持相对稳定，一旦稳定性被打破，将带来显著的成本增加和风险。

此外，许多零部件已通过相关认证，若在合同期内更换未经认证的部件，不仅可能违反产品公告规定，还会引发产品一致性问题。孙晓红进一步表示，结合美方表述及其他机构的交流信息，中方宜采取冷静处理方式，避免过度渲染。美方目前所指的是切断与中国境内企业之间的供应链联系，并未涉及中国企业在其他国家（如墨西哥）所生产的产品。因此，这一现象更多反映的是中美之间围绕关税与非关税措施的制裁与反制裁博弈，企业难以承受由此带来的经营干扰。

假脱钩，真依赖

面对全球产业链格局的深刻调整，中国正积极通过巩固自身供应链体系来应对挑战。在这一过程中，不少国家担心被排除在中国市场与供应链网络之外，进而陷入边缘化的困境。白明指出，尽管面临“去中国化”的外部压力，但中国市场的巨大吸引力仍促使众多企业主动维持与中国供应链的紧密联系。特别是在汽车制造等面向本土市场的产业中，企业更加重视与本地供应链的协同合作，以期在激烈竞争中抢占先机。

“中国是全球最大的单一消费市场，没有人能够放弃。”付于武的这句话揭示了当前“去中国化”现象背后的本质。尽管部分跨国车企在特定市场尝试降低对中国供应链的依赖，但从全球视角来看，这反而促使它们以更灵活、更多元的方式与中国产业链深度融合。因此，中国在汽车产业链中的地位并未削弱，反而通过新型合作得到了进一步加强。

然而，全球供应链的重构必然伴随着显著的转型成本。据麻省理工学院的研究显示，供应链转移初期可能导致整体成本上升30%~50%。这部分增长主要源于新工厂建设、劳动力效率差异、物流体系复杂化以及新供应链质量不稳定带来的额外开支。与此同时，中国在热管理系统、大型压铸部件和汽车玻璃等关键零部件领域已形成显著优势，别国供应商暂时还没有价格优势。

中国汽车产业的全球化布局已日趋成熟。据业内专家透露，自2018年以来，中国汽车及供应链企业通过持续海外投资，已建立起完善的跨国供应体系。如今，当美国客户向中国企业下达订单时，可根据需求灵活选择在中国本土、东南亚、非洲或墨西哥等地供货。即便是在欧洲市场，中国企业也能依托当地投资或通过合作伙伴完成生产任务。这种模式形成了深度的全球绑定：无论产品最终在何地生产，其背后往往仍由中国企业主导运营。

在白明看来，产业链与供应链的整合始终处于动态变化之中，“分久必合，合久必分”的演变逻辑反映了产业组织发展的内在规律。这种变动受到政治、经济、产业升级、科技进步及市场需求等多重因素影响，呈现出高度的复杂性与不确定性。尽管“脱钩”行为对中国供应链构成一定挑战，导致部分订单流失，但通过持续推进“补链、强链”，中国供应链的整体韧性和竞争力仍在不断提升。中国供应链依然保持着其独特优势。与重建供应链体系相比，对接中国现有供应链显然更具效率。此外，中国供应链在稳定性和风险可控性方面的卓越表现，使得脱离中国供应链的行为隐形成本不断攀升。长远来看，这种策略最终将损害选择脱离者的自身利益。

“完全脱钩不可能，中美关系具有博弈与合作并存的特点，双方相互依存，难以割裂。”孙晓红说。方正电机董事长兼总经理牛铭奎表示，汽车产业是个国际化的产业，未来不会脱钩。付于武认为，这更可能是一个阶段性过程，而非常态。美国作为具有全球影响力的大国，其政策在某一定程度扭曲了全球化背景下形成的国际竞争与合作格局。在这一背景下，个别国家、地区和企业的“去中国化”倾向更多是一种策略性调整，而非根本性的战略转向。其背后实质上是全球产业格局对中国汽车产业整体实力持续提升所作出的必然反应。随着中国供应链竞争力的不断增强，以及全球产业格局的进一步演化，中国必将在世界汽车产业体系中扮演更加重要的角色。

中国市场已成世界机遇 

多年来，中国汽车市场始终秉持开放姿态，为全球带来无限机遇。展望未来10年，高通公司中国区董事长孟樸坚信，中国汽车产业仍处于高速发展的黄金时期。中外市场对汽车的理解存在显著差异：国外多数仍将汽车视为从A点到B点的交通工具，而中国车企则率先将其打造为移动生活空间。与此同时，AI和智能设施的融入正赋予汽车更多可能性。

跨国车企普遍选择深度融入中国市场的背后，是市场规律的客观驱动。面对中国的快速迭代的消费需求，传统的“全球车型导入”模式因研发周期长、决策链条复杂而难以为继。将研发和决策权前置到中国，已成为跨国车企的必然选择。

与此同时，中国已培育出全球最完整、最具成本效益的新能源与智能网联供应链体系。通过拥抱成熟的本地供应链，跨国车企能够快速补足技术短板、有效控制成本，打造更符合中国用户需求的产品。这种合作模式正从“适应本土”向“定义本土”深化，越来越多的跨国车企开始让中国团队掌握产品定义权，从源头为中国消费者量身打造车型，如广汽丰田在开发铂智3X时，创新地采用从市场期待价格反推成本的定价逻辑。

付于武在评价中国供应链韧性时指出，与10年前相比，中国供应链的整体实力已不可同日而语。今年公布的全球汽车零部件百强榜单中，15家中国企业上榜，充分展现了中国汽车供应链的进步。均胜电子通过兼并整合实现快速发展，成为中国在汽车电子领域突破的代表；宁德时代则在动力电池领域展现出全球影响力。

这些成就反映出中国在产业基础、技术积累与人才储备等方面已具备相当底气。但付于武同时指出，除宁德时代外，中国仍缺少能够与博世、电装等国际巨头全面竞争的世界级企业，中国供应链的全面国际化仍任重道远。

当前，汽车行业面临百年未有之大变局。在中在国家“十四五”规划圆满收官、“十五五”即将启幕的关键时刻，以新能源汽车为支柱的汽车消费市场正紧密连接起全球汽车产业的合作与共赢。“我们期待中国汽车能尽早获得美国消费者和监管部门的认可，以实现全面的国际化。”孙晓红表示。付于武则强调：“多年来，我们的产业链已打下坚实基础。无论面临何种挑战，我们都将坚持创新驱动，坚定不移地推进产业全球化，打造具有国际竞争力的汽车产业。”

从“在中国化”到“去中国化”，再到最终的“全球化新平衡”，中国汽车产业正经历一场深刻的变革。在这一过程中，中国不仅是全球最大的汽车市场，更日益成为全球汽车技术创新的策源地和产业链优化的推动者。这种“去中国化”与“在中国化”的交织共舞，实质上是全球汽车产业格局重构的具体体现，而中国必将在这一重构过程中扮演愈发重要的角色。