近日，比亚迪再降价的消息，成为各大媒体关注的焦点。 比亚迪官方信息显示，其推出限时“一口价”或限时补贴活动，涉及王朝网、海洋网共计22款智驾版车型，最高补贴优惠可达5.3万元，时间自5月23日至6月30日。
此次降价后，王朝网12款智驾版车型售价低至6.38万元起，综合补贴（不含国补）后的优惠力度在1.3万元-3.2万元；海洋网10款智驾版车型的限时一口价最低5.58万元起。海洋网中降价幅度最大的是海豹07智驾版（1.5L 125km精英型），其限时一口价为10.28万元，比之前的指导价优惠了5.3万元。
需要指出的是，海洋网此次推出的限时一口价包含了国家置换补贴和比亚迪置换补贴。 据了解，这已经是比亚迪今年内第三次推出降价促销活动，且本次的降价力度和所涉及车型的数量均超过前两次。 频繁降价为哪般？ 比亚迪为何频繁降价呢？ 很明显，降价是为了吸引更多购买力，最主要的目的就是扩大地盘，逼走竞争对手。 比亚迪今年的销量目标是550万辆，与去年相比增长了近30%。今年前四个月，比亚迪累计销量为138万辆，完成年度销量目标接近四分之一。 按照惯例，为了完成年度销量目标，车企往往选择年中促销一波，年底清库存再来一波，这两波促销的力度往往都比较大，也是销量上升的关键期。因此，比亚迪选择在年中搞一次空前力度的促销，也就不足为奇了。
此次降价涉及的车型均为比亚迪旗下极为走量王朝网和海洋网车型，售价覆盖5-15万元家用车市场。2024年，这一市场在国内乘用车总销量中的占比约90%，是名副其实的基盘市场。比亚迪选择在这一领域降价，目的就是要扩大基盘用户，与竞争对手正面搏击。 那么，比亚迪这次将矛头对准了谁呢？ 从每月的车型销量排行榜不难看出，在体量占比较大的轿车和SUV两大细分市场，比亚迪旗下最能打的车型当属海鸥、秦PLUS、汉、元PLUS、宋PLUS等，这几款车型大都位列所在细分市场TOP 3。能与这几款车型正面刚的自主品牌只有吉利，其中，吉利星愿、吉利银河E5的势头最猛。此外，传统合资品牌依靠多年积累的口碑仍然保持有较高的竞争力，如朗逸、轩逸、速腾、迈腾、帕萨特等。 要想在5-15万元家用车市场再度扩展地盘，比亚迪一方面要在新能源领域警惕吉利的猛攻，另一方面要用“电比油低”的策略革合资燃油车的命。此种情况下，唯有用降价，这种最简单有效的方法，才能在短时间内达到目的。 其实，比亚迪此次降价看似幅度很大，其实现金优惠并不多，大都通过置换补贴和国补来拉低价格。以秦PLUSDM-I智驾版为例，其指导价为7.98万元，现金优惠1万元，旧车置换补贴0.6万元，国家置换补贴1.3万元，置换最终价为5.08万元。由此也可以看出，比亚迪此次降价意在吸引有升级换购需求的用户。 值得一提的是，今年是新能源汽车免征购置税政策的收官之年，明年起购置税调整为减半征收（税率5%）。因此，赶在利好政策技术前降价促销，对比亚迪来说，能更好的说服用户购买。 另外，有网友质疑比亚迪此次降价是否跟一年后将实行的电池新国标有关。笔者通过查阅公开资料发现，比亚迪刀片电池和闪充刀片电池均通过最新国标GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》全项检测，并获得中汽研汽车检测中心专业认证证书。也就是说，比亚迪在电池方面已经提前满足新国标要求。 由此来看，借这波降价促销，将竞争对手逼到墙角，再次扩充市场基盘，是比亚迪最直接的目的。 比亚迪有实力降价吗？ 或许有人会问，在新能源汽车成本还没有大幅降低的今天，如此频繁降价，还有利润空间可言吗？ 对于这个问题，业内多数专家认为，对别人来说或许没有，但对比亚迪来说，依旧有获利空间。 比亚迪发布的2024年报显示，其2024年净利润达到了402.54亿元，毛利率为19%，这两大指标均处于行业领先水平。同时，其2024年的利润率为5.18%，同样高于行业平均4.4%的利润率水平。另外，今年一季度，比亚迪以超91亿元的净利润登顶榜首。 在汽车行业持续内卷的今天，比亚迪之所以能保持较高的利润率，主要还是得益于它强大的供应链整合能力。目前，在零部件供应体系建设上，比亚迪牢牢掌控了电池、电机、电控及芯片等新能源车核心产品部件的自主研发和生产。以智能硬件为例，比亚迪依托自研芯片和供应链整合，硬件成本仅为行业均价的40%。 此外，比亚迪还有一个核心优势，那就是创新技术。无论是DM技术，还是e平台3.0，以及易三方等。这些技术的不断迭代，加速了其产品优化的效率，而产品的大规模量产，又分摊了高额的研发投入，从而促使后续车型拥有更大的降本空间。 由此来看，比亚迪在供应链上的垂直整合能力与技术上的持续创新能力，与其在销量上的规模优势是相辅相成的，前者依托于后者，后者又决定了前者。这也意味着，只有不断将规模做大，比亚迪才能在整个汽车产业链中掌握更多话语权，也才能带来更多的利润和现金流。 除了以上提及的两大法宝外，比亚迪现阶段还在用“瘦身”的方式优化成本。有消息称比亚迪近期正在重新梳旗下五大品牌研究院，为之后的整合做准备。 此外，在今年4月底，比亚迪还宣布对旗下两大高端品牌腾势、方程豹的品牌公关部进行重新规划，将这两大品牌的公关部升级至比亚迪集团，成为集团品牌及公关处的二级部门。 这些举措，都被认为是比亚迪重新优化资源，提升效率的关键，也是为之后的优化成本做准备。
降价会带来哪些负面影响？ 再回到比亚迪此次降价促销事件上来。 固然，从自身实力以及销量目标出发，比亚迪持续进行低价竞争有其合理性的一面，但从企业健康发展，以及对中国汽车产业整体的影响出发，其又带来一系列无法回避的负面风险。主要体现在以下几个方面： 第一， 自身的高端品牌受影响，品牌冲高受阻。 对比亚迪来说，适当降价确实可以提升旗下王朝、海洋网产品的销量，但也间接影响了比亚迪品牌的溢价能力，使得腾势、方程豹等高端品牌冲高受阻。 事实上，比亚迪旗下热销的产品恰恰是这些20万元以下的平价车型，售价偏高的腾势、方程豹、仰望品牌，在比亚迪整体销量中的占比极少。以4月销量为例，在比亚迪38万辆的单月总销量中，方程豹卖出了一万辆出头，腾势的销量为1.5万辆，仰望仅为135辆。三个品牌加起来的销量不足2.6万辆。这样的销量结构表明，现阶段比亚迪只能靠平价车型撑起利润的大旗，冲高之路道长且阻，而持续的降价，只会让冲高之路雪上加霜。
第二， 二手车市场损失惨重，损害保有客户和二手车商的利益。 比亚迪此次宣布降价后，车主在评论区叫苦不迭。一位车主说，自己2018年花了18万买的顶配秦Pro，如今同样的价格可以买三辆秦L了。还有车主表示，“过年提的车，不到半年血亏两万，还不带智驾，心在滴血。” 除了广大保有客户的利益受损外，二手车商更是血亏。有二手车商坦言：“9万多收的二手宋PLUS，没几天比亚迪官方一口价直接干到9.98万，车况比你收的那台新，还送智驾，你说怕不怕？” 今年前4个月，新能源车一年的平均保值率已经跌破45%，而比亚迪旗下部分车型，一年掉价超55%。这种情况下，车商不敢收，车主不敢卖，整个二手车链条动弹不得，最终整个市场都得跟着埋单。
第三， 车企跟风降价，中国车市陷入“低价竞争”泥潭。 既然比亚迪开了头，竞争对手决不能坐以待毙。这不，5月26日，吉利汽车出手了，宣布吉利银河上线“百万银河限时补贴价”活动，其中吉利星愿只需5.98万元起。此外，零跑汽车发布的端午节海报也推出了一口价政策，其中零跑C11增程200智享版一口价10.38万元，让利幅度为4.5万元；上汽通用也下调了旗下别克昂科威和别克君越的售价。 随着越来越多的车企跟进，年中大促的这场价格战如今快速燃烧了起来。虽然国家发改委一再提醒汽车行业要警惕“内卷式”竞争，但在销量压力面前，一些车企还是或主动或被动地参与了“价格战”。 “我们并不想降价，但竞争对手价格一再松动，如果我们不跟进，市场份额就会以肉眼可见的速度流失。”某自主品牌营销负责人在今年上海车展期间的吐糟言犹在耳。时至今日，中国汽车产业依旧在低价竞争的赛道上纠缠。
第四， 供应链承压，整车质量无法保障。 整车降价，供应商必然受到影响。部分车企为了控制成本，要求供应商降价，这又严重挤压了供应商的盈利空间。 另一方面，供应商受成本控制，必然在生产过程中出现偷工减料、以次充好的情况，最终给消费者带来产品质量危机。
写在最后 总的来说，此次比亚迪下调王朝、海洋网售价，是出于自身利益考量的竞争策略，短期内或有明显收益，但长期来看也是对自身品牌的伤害。 对行业发展来说，诚然，价格战能够加速市场“出清”，让销量不高、竞争力差的车企提前出局，但不可忽视的是，过渡竞争会不断压缩车企利润空间，很多车企为了生存会减少研发和服务投入，最终消费者将面临产品减配、服务质量下滑的风险。 |
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