氢燃料电池行业如何蹚过“深水区”？

　　身处产业链上游，困顿中的氢燃料电池行业，正处在发展的“十字路口”。
　　在前不久落幕的2025国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会（FCVC 2025）上，中国科学院院士、清华大学教授、国际氢能燃料电池协会（IHFCA）理事长欧阳明高指出，我国氢燃料电池产品在稳步发展，已成为氢燃料电池商用车保有量最多的国家；但是，总销量还是偏低，尤其是去年相比前年销量下降，市场发展相对缓慢。上海氢通能源集团有限公司创始人、董事长兼首席执行官任亚辉在接受媒体采访时更是直言：“现在，整个氢能产业正进入‘深水区’，尤其是氢燃料电池系统等零部件领域，市场需求不足、成本居高不下，企业发展举步维艰。”
　　氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，是用能终端实现绿色低碳发展的重要载体，是战略性新兴产业重点发展方向。那么，面对目前的现实困境，氢燃料电池行业要如何才能安然蹚过这片“深水区”？

　　惨淡背后的市场波动与压力

　　氢燃料电池产业有较高的“门槛”，头部企业也较为集中。亿华通、重塑能源、国富氢能、国鸿氢能等企业涉足行业早、布局广且深，在氢燃料电池领域逐渐获得了品牌知名度和市场影响力。然而，翻阅这些头部企业的年度财报，情况却不尽如人意。
　　具体来看，去年年末在港股上市的重塑能源发布首份年报称，公司2024年营业总收入约为6.49亿元，同比减少约27.5％，收入减少主要是因氢能商业化场景及基础设施建设尚处于发展阶段、部分客户需求及订单波动；归母净利润亏损约7.37亿元，经调整净亏损约4.17亿元。
　　国鸿氢能亦在港股上市，2024年公司营业总收入约为4.42亿元，同比减少约36.9％；毛利约为4000万元，同比减少约77.2％；归属母公司净利润亏损约4.07亿元。
　　有着“氢能第一股”之称的亿华通是“A＋H”股布局。2024年，该公司营收总收入约为3.67亿元，同比下降约54.2％；归母净利润亏损约4.56亿元。
　　国富氢能2024年实现营业总收入约4.59亿元，同比下降约12.2％；归母净利润亏损约2.1亿元，较上年7330万元亏损显著扩大。
　　很显然，多家主流企业2024年年报业绩惨淡，反映出行业整体发展的问题：第一，氢燃料电池行业处于商业化早期阶段，正经历从“政策示范驱动型”向“场景商业化驱动型”转变的适应性调整，市场的产销规模总体偏小，基础设施不完善；第二，产业链上下游企业资金周转压力增大，影响了订单项目的推进；第三，行业竞争加剧叠加配套基础设施建设滞后，导致氢燃料电池市场需求大幅下滑。此外，应收账款增多也困扰着企业运营。由于客户回款周期延长，应收账款账龄增长，坏账准备增加，公司盈利受到影响。
　　公开资料显示，亿华通2024年应收账款坏账损失为1.94亿元，同比增加122.6％，且两年以上的应收账款由2023年的约5.79亿元上升至约10.53亿元，占应收账款余额的比重也由约28％提升至约48％。同期，重塑能源贸易应收款项与应收票据以及合约资产（扣除减值）约为24亿元，同比增长近19％。
　　今年2月，亿华通在投资者互动平台回应称，受氢燃料电池补贴政策发放影响，氢燃料电池汽车生产企业在销售产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央或地方财政部门再按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业，导致氢燃料电池企业普遍存在应收账款较大且回款周期较长的情况。
　　雪上加霜的是，外界及行业内部对政策延续性的不确定。新能源技术的升级和成本下降，只有在大规模的生产和市场应用中才能逐步发生。处于商业化早期的产业，其生存与发展往往要依赖政策鼓励与扶持。随着补贴政策逐步退坡与首批示范城市群政策面临到期，企业成本压力陡然加剧，本就狭窄的生存空间被进一步挤压。

　　卡在上下游错配的“孤岛”上

　　由此可见，氢燃料电池企业的营收不利只是表象，行业困境的更深层原因在于基础设施不完善、市场空间有限、上下游协同错配、后续政策不明朗等多重因素。
　　尽管从氢瓶、泵、阀，到电堆、电池系统，产业链上下游各领域涌现出越来越多的市场参与者，全供应链国产化进程不断加速，但在上游的制氢、储运、加注环节，其成本占比仍高达终端氢价的60％以上。这些领域依然存在技术“卡脖子”的现象，产品依赖进口的局面尚未根本扭转。
　　“为突破‘卡脖子’难关、保持市场竞争力，氢燃料电池企业持续投入大量资金用于研发，然而成果落地的周期长，短期内研发成果难以转化，进一步推高了成本。”一位不愿透露姓名的氢燃料电池企业相关负责人向《中国汽车报》记者表示，市场缺口小，供大于求，商业场景不完善，导致技术研发出来也难以规模化生产分摊成本。
　　“氢能属于战略新兴行业，遇到的挑战和困难有阶段性特征和系统性因素，一两句话很难说清楚。”某氢燃料电池企业相关负责人刘莎（化名）这样告诉记者。
　　氢能产业链一环扣着一环，要实现均衡发展，真正打通整个产业链的掣肘环节，实现全产业链的技术进步和成本下降，需要上游补能端，下游应用端都活跃起来，才能真正走向氢能的规模化和商业化发展。过去几年，我国企业主要发力燃料电池核心技术攻关，以及氢能汽车的示范应用。现阶段，氢燃料电池产品端已基本解决核心技术攻关和供应链国产化的挑战，行业卡点逐渐转向上游的氢能制、储、运、加等环节。
　　“加强技术创新和扩大市场规模是目前行业实现降本的两个关键路径，二者又相互影响。”刘莎表示，“氢能的应用场景已经不少了，车用和很多非车用领域都有氢能示范项目落地，有些领域在探索可持续的商业模式，还有一些领域目前没有规模化发展的前景，成本是一个重要因素，当然终端客户还会考虑很多其他的因素。”
　　未势能源董事长张天羽也对记者表示，氢燃料电池汽车经过多年示范推广已基本解决技术、成本、场景等问题，虽仍存在一些挑战，例如复杂环境下产品的耐久性、车载储氢系统成本仍然过高、燃料电池材料国产化替代降本，但这些都是次要因素。当前，实现商业化（走向盈利性）的最大卡点在于基础设施或者说氢能端。
　　首先就是氢气价格偏高。一是氢气储运成本高，现阶段20MPa长管拖车运输效率和经济性较低，每辆车实际有效储运量238kg，仅能满足6辆氢能重卡一次性充装；如采用50MPa长管拖车运输，运输次数下降至30％，且由于装卸次数和装备量的减少，气氢储运成本有望下降40％～50％；如采用液氢运输，液氢密度70.8kg/m3，约是20MPa氢气的5倍，运输成本是高压氢气成本的1/10。二是加氢成本高，固定式加氢站土地投资成本高、运营费用高，行业普遍采用撬装式加氢站等内部站方式降低成本，未来支撑大规模商业化运营需要大规模对外经营的商业化加氢站。
　　其次就是当前加氢站建设和运营政策落地难，固定站建设周期需要1年，审批完成流程长；内部撬装站建设周期短（只需1～2个月），但审批备案流程难，导致“车等站”的现状迟迟无法改变。
　　应用场景的单一化进一步加剧了困境，氢燃料电池汽车宛如被困在由上游高成本和下游窄市场共同构筑的“孤岛”之上。

　　“多条腿走路”自救于泥潭

　　某能源研究所相关负责人付蓝（化名）的剖析更为犀利。他称：“燃料电池汽车的成功，必然建立在氢能全产业成功的基础之上。氢能的大局，从一开始就不该由汽车行业独自来扛。”在付蓝看来，将全部希望寄托于汽车单一领域，其供应链体量如同涓涓细流，根本无法盘活整个氢能供应体系的汪洋大海，更无力撬动输氢管道、规模化加氢站网络等需巨额投资的基础设施建设，其结果是无可避免地坠入“成本高企-应用稀少-规模受限-成本更高”的恶性循环深渊。
　　在接受记者采访时，不少行业人士表达出对氢能上游制、储、运、加环节突破的渴盼。“能源端的问题解决，比如输氢管道、加氢站网络这些基础设施的建设和完善，一方面需要依靠相关装备产业实现产品和技术的突破，另一方面需要政府引导，以及相关大型能源央国企参与投入建设。近年来出现的大型绿氢一体化项目，投资动辄几十亿元，大都是央国企牵头发起，我们这种中小民营企业通常是作为相关环节的参与方。”刘莎坦言，虽然整个产业链的上下游参与度都在不断提升，但行业仍需要时间一步步解决现存的复杂问题。
　　“凛冬”虽至，企业却并未坐以待毙，多条突围路径在“荆棘”中渐次显现。重塑能源的2024年财报透出业绩低迷中的一抹“亮色”：海外市场收入同比猛增151.7％，非车用场景燃料电池系统销售激增132.6％；同时，其净亏损同比收窄、现金流有所改善的迹象，也昭示着公司对市场化发展的探索与努力。
　　刘莎认为，目前氢燃料电池企业端的需求，主要是两方面：一则，行业处在迈向商业化的关键时期，希望产业支持政策体现出延续性，“扶上马不妨再送一程”；二则，希望制定一些有效的政策或措施，帮助缩短中小企业的应收账款账期，同时拓展战略新兴领域掌握重要核心技术企业的融资渠道。“现在的奖补模式导致回款周期很长，企业需提前垫资，还要保持研发投入，经营压力巨大。”她说道。
　　目前，行业普遍认可20～25元／kg的氢气价格可支持商用车与同级别柴油、电动汽车竞争。未势能源认为，3年左右即可实现这个目标。张天羽表示，从降低用氢端成本来看，首先应是使用工业副产氢（低碳氢）扩大终端应用规模，“用便宜的氢，打通产业生态”，发挥燃料电池汽车“牛鼻子”的牵引作用，快速破解氢能技术、成本、产业链生态的难题。
　　世界资源研究所（WRI）北京代表处可持续交通总监薛露露认为，对于氢燃料电池企业来说，不仅要“向上推一把”，更要“向外推一把”。WRI的研究显示，除道路交通外，未来3～5年还有两个主要应用场景有望开展氢能试点，一是航空和航运可持续替代燃料（SAF/SMF）推广；二是石化、化工、钢铁等高耗能工业领域的减碳转型。随着中国碳市场的不断扩容，预计工业企业对可再生氢的需求也将稳步增长，为氢能示范应用提供更明确的市场牵引力，而这可能是氢燃料电池行业的“第二增长曲线”。

　　全链条协同“锻造”氢能未来

　　在刚刚落下帷幕的2025中国汽车论坛上，原科技部部长、现中国科学技术协会主席万钢肯定了氢燃料电池汽车的发展成果：“经过几年努力，燃料电池系统功率密度由250W/kg提升到750W/kg，是原来的3倍；系统成本由15000元／kW下降至2500元／kW，降低了80％；从运行情况来看，现在我国有2.7万辆燃料电池汽车运行，其中主要是商用车，已建542座加氢站；绿氢产能达12万吨／年，输氢管道达400公里。”他认为，起步相当重要，没有起步就没有产业规划，只有掌握了核心技术，才能推动燃料电池汽车产业的进一步发展。
　　氢燃料电池汽车若要迎来真正的“春天”，其根基必然深植于氢能全产业、全场景、全领域深度协同的“沃土”之中。破局之道，在于凝聚各方之力，共同转动产业发展的齿轮。
　　面对2025年氢燃料电池汽车示范政策到期节点，行业人士的呼声高度一致，即连续性政策供给、氢能高速“全国一张网”、专项融资通道、绿氢降本“组合拳”、多元化场景破壁。
　　目前，我国已有不少地区在氢能输运政策方面持续加码，例如内蒙古将“西氢东送”400公里输氢管道纳入省级5年规划，提前锁定土地与审批资源，吸引中石化配套制氢厂落地，为企业提供了稳定预期。在氢能汽车高速通行费方面，自2024年3月起对氢燃料汽车免收高速通行费以来，京津冀最大氢气供应商旭阳氢能销量突破2000万m3，同比翻倍。今年5月，我国首条跨区域氢能重卡干线西部陆海“氢走廊”正式贯通进入常态化运营，但全国各地还未能跟进普及高速免费政策，不少货运司机直言这是症结所在。
　　织就一张覆盖全国的“氢能高速网”，首要任务是打破各自为政的地方政策壁垒，推动高速通行费减免等关键激励措施全国统一并联网实施。万钢建议，加强燃料电池汽车应用推广工作的政策延续性、措施精准性、场景适配性，推动政策在支持突破关键技术、强化产业链的基础上，向支持规模化推广、典型场景应用、加快基础设施建设等方向拓展，例如推动推动氢能高速、构建氢能走廊等。
　　大规模长距离输氢管道、密集成网的加氢站，非大量投入与长期坚守不能成。欧阳明高指出，一座加氢站需熬过8年以上才可能迎来盈亏平衡点。凭借央国企雄厚的资本实力和长线投资耐心，可以夯牢产业发展的基石。
　　除却让氢燃料电池产业在国内“走起来”，薛露露认为，以中国技术、中国标准“走出去”也不失为一个好方向。她建议，未来政策制定可向场景应用、标准制定与示范支持倾斜，一是拓展氢能应用场景，以需求拉动产业发展，在现有道路交通示范的基础上，逐步向航空、航运和工业领域延伸，通过场景拓展带动国内绿氢需求增长；二是制定与国际接轨的可再生氢标准，推动出口，尽快出台绿氢定义、碳足迹核算与认证标准，并建立与欧盟等主要市场互认的认证机制；三是持续优化氢燃料电池重卡示范支持政策。
　　张天羽建议，首先，政策要精准“滴灌”，使国家财政资金快速、高效发放直接给企业，现有“推广-申报-拨款”机制流程长，中央资金易被地方政府拖延，且承诺的1:1配套难兑现，影响商业模式闭环；其次，增强政策灵活性，产业高速发展，技术、模式迭代快，政策需预留调整空间，根据实际进展优化后续激励方式；再次，扩大普适性与范围，示范已形成可复制模式，接档政策应扩大推广区域，覆盖更多具备条件的地区；第四，丰富激励方式，除财政补贴外，需在金融支持、路权优先、氢碳协同等方面提供多元化激励；第五，拓展应用领域，激励政策应从当前聚焦的燃料电池汽车，扩展到发电、船舶、无人机及轨道交通等多领域应用。
　　氢能产业的发展是需要全产业、全领域、全生态全链协同构造的时代课题。破局的关键在于彻底摒弃依靠汽车领域“单打独斗”的陈旧思维，构建“车、工、电、政”四轮驱动的深度利益共同体。只有形成跨行业、跨领域的强大共生网络，被寄予厚望的氢能产业才能挣脱“深水区”的泥淖，驶向可持续发展的广阔蓝海。