风阻争端，关于工程问题更为复杂

5月9日当晚，阿维塔在央视记者见证、公证机构监督下，通过中国汽研重庆风洞实验室直播测试（包括多种工况），从低风阻轮毂+电子后视镜的工况，最后到偏置5°+普通后视镜+格栅打开+空悬提高的工况，测试结果从0.217Cd逐步变为0.2971Cd。

从公关角度，这是一次完整且有力的案例，起码让一个原本小众的工程问题走进公众视野，开始有人认识到，风阻系数是一个“很脆弱”的参数，它和外形条件密切相关。改变了外形，哪怕只是很微小的改变（比如打开格栅，意味着增加了风道，改变了气流），也能影响结果。

鉴于工况是很难穷尽的，阿维塔在社交场域的回应点比较聪明，“自证清白”虽属被迫，但抢“议题设置权”这一点，做得还是挺标准的。从9日晚上直播测试之后，舆论明显反转。质疑主机厂的声音明显减少，

穿透了公关表象，这件事多少有点“技术娱乐化”的倾向。关于风阻这一频频在新能源汽车提及的重要词频，我们还是需要明确几个基本事实。

首先，CFD（计算流体力学）模拟和缩比模型测试，可以有效降低测试成本。但专业工程师很清楚，汽车风阻本身是无法精确计算的，任何模拟和小尺寸模型吹风洞，都是妥协行为。想精确标定，必须吹全尺寸模型或者上实车测试。

其次，风阻这个参数目前没有国标，自然也没有标准测试方法，只有行业推荐标准（非强制）。这样一来，测试过程大家各行其是，导致测试结果的人为痕迹比较重。一些舆论的认知水平还停留在“特调车”上。其实根本不用，就用量产车，只须微调工况，就可引导结果。

再次，国内公开接受委托，对汽车风阻测试的低速风洞实验室，绝大多数只接受车企委托，且能给出测试报告。某种程度，双方更像是一种合伙伙伴关系。

总之，风阻这个参数本身，远没有舆论场上的争论那么高调。

不过回到技术上，控制风阻本身是非常有意义的，起码能降低能耗、提升安全（增加下压力，对抗地面效应）。

有人认为小米Su7的风阻系数0.195是在160公里时速下测出来的，而非通常车企采用的120公里时速，这其实透露了风阻系数的工程难度。理论上，这个无量纲参数是常数，和速度没关系，只与外形和表面材质有关。

而实际上，工程问题要考虑的影响因素比公众认为的更复杂。除了形状（9日直播测试的所有工况本质上都是改变形状），影响风阻最主要的因素，其实是雷诺数（Re）。

雷诺数的意思，是惯性力和粘性力的比值。只有抛开牛顿力学，才能窥见这一混沌世界。雷诺数小（小于1）的时候，粘性力占主导地位，流体流动稳定，即“层流”。你可以将流体想象为一片一片叠在一起流动的。当雷诺数大（大于10^3）的时候，惯性力开始占据主导地位，流动不稳定起来，容易形成“湍流”，流体开始涡旋式前进。当然，还有居中（1~10^3）的时候，惯性力和粘性力接近。

对于汽车在空气流体里的相对运动，高速行驶（超过80公里时速），虽然雷诺数都很大（10^7以上），意味着湍流早已成为主导因素。边界层（汽车表皮附近的空气）附着力提高，压差阻力降低，风阻（不是风阻系数）有突降。比如高尔夫球，就用表面凹坑制造湍流，减少风阻。

而从120公里时速升到160公里时速，边界层厚度减少，空气粘性影响区变小，减少了粘性导致的能量损失。这才是速度提升导致风阻系数减少的真正原因。可惜摩擦阻力影响很小，只有百分之几的样子，远不及阻力的陡然上升（空气阻力与速度平方成正比）。

如果想在固定外形下，测出更好的风阻系数，应该怎么办？雷诺数公式告诉我们，应该致力于改变边界条件，比如提升流体密度、降低温度、提升压力。这就意味着把表面做成坑坑洼洼的，尽量在低海拔地区、冬季来测试。

如果从工程角度，降风阻系数降到一定程度，再往下压的代价很高（比如压降车内空间高度），要做很多仿真和测试，远抵不过测试时玩的一点小花招。而且，这些招数比那个博主玩的要高明一些。属于控制变量的一部分，不是作弊（换轮毂、摆角度等）。

从技术再回到舆论，吃瓜群众围观可以，不宜过于沉浸，认真你就输了。技术不能过度娱乐化，回归技术本身，厂商们将精力和费用投入到更能提高产品点的风向，本也就是必行之事。