强监管下，高级别自动驾驶研发遇强则强

4月16日，工信部装备工业一司召开会议，明确要求汽车生产企业充分开展组合驾驶辅助测试验证，清晰界定系统功能边界和安全响应措施，杜绝夸大和虚假宣传，切实承担起生产一致性和质量安全主体责任，全力提升智能网联汽车产品安全水平。

然而，尽管监管变强，但是高级别自动驾驶车辆的研发进程依旧展现出积极向上的态势。

4月23日，2025上海车展盛大开幕，广汽埃安与滴滴自动驾驶携手推出了首款具备全球适应能力的前装量产L4高度自动驾驶车。广汽郑重承诺，将为未来L4车型的自动驾驶安全担责兜底。据悉，该车将于年底量产交付，明年实现规模化运营，并计划在2027年推出面向个人用户的L4车型。

同日，特斯拉首席执行官马斯克满怀信心地宣称，预计到明年下半年，将有数百万辆特斯拉实现完全自动驾驶。这些举措都彰显出，车企在高级别自动驾驶车辆研发上的坚定决心与积极探索。

逆势而上的背后逻辑

在国家对自动驾驶产业加强监管的大背景下，车企积极研发和推广高级别自动驾驶车辆，这一现象看似与高压环境相悖，实则有着诸多深层次的原因。

法雷奥中国首席技术官顾剑民认为，市场竞争需求是最主要原因。L2-L3-L4-L5的迭代升级是自动驾驶技术的必然发展趋势，实现L5自动驾驶只是时间问题。今年以来，智能辅助驾驶的“加量不加价”成为一种新的“价格战”模式，车企想要参与竞争，就必须做好辅助驾驶功能。“接下来就看谁能先量产L3甚至L4车型，以此来显示我的技术比友商强。”顾剑民说。

顾剑民进一步强调，事实上，L4自动驾驶在如萝卜快跑等Robotaxi运营场景，以及矿山、港口等封闭场景已经实现商用，只是限于成本、法规等原因，还未在个人用户中推广开来，但未来的发展方向一定是逐渐从B端向C端渗透。“所以除了市场竞争的需求，法规的逐步完善、社会对自动驾驶接受程度的提高，以及技术的更新迭代，也是高级别自动驾驶持续发展的重要推动力。”他说。

从长远来看，强监管对自动驾驶产业的健康发展具有积极意义。严格的监管政策能够规范市场秩序，确保自动驾驶技术的安全性和可靠性，增强消费者对产品的信任。例如，国家出台的相关标准和规范，明确了自动驾驶车辆的技术要求和测试流程，促使车企不断优化技术，提高产品质量。同时，监管政策也为车企提供了明确的发展方向，避免了行业的无序竞争。正如一位资深汽车分析师所说：“强监管是自动驾驶产业发展的护航者，能够为车企创造一个公平、有序的竞争环境，推动整个行业的良性发展。”车企也明白，在合规的前提下进行研发和推广自动驾驶技术，能够获得更稳定的市场份额和长期的发展机会。

科技的进步也为高级别自动驾驶车辆的研发提供了有力支撑。近年来，人工智能、传感器、通信等技术取得了突破性进展，为自动驾驶技术的发展奠定了坚实基础。华为凭借在通信和人工智能领域的深厚技术积累，开发出先进的智能辅助驾驶解决方案，并与多家车企展开合作，推动了智能辅助驾驶技术的普及应用。行业人士普遍认为，技术的创新与融合，为高级别自动驾驶车辆的研发注入了强劲动力，让车企看到了实现突破的希望。

此外，高级别自动驾驶更具备广阔市场需求。在城市通勤场景下，早晚的高峰拥堵频发，驾驶员需长时间专注驾驶，疲惫不堪，高级别自动驾驶能极大缓解驾驶压力；物流行业中，无人物流车可全天候运行，提升运输效率，降低人力成本；在港口、矿山等封闭场景，自动驾驶车辆可适应恶劣环境，保障作业安全。同时，年轻消费者对智能科技接受度高，愿意为先进的自动驾驶功能买单，以获得更便捷、科技感十足的出行体验。市场对高效、智能出行的追求，使得高级别自动驾驶需求持续攀升。

消费者对L4自动驾驶“爱恨交织”

事实上，不论监管严格与否，L4及以上自动驾驶车辆正逐步从概念走向现实。消费者作为市场的核心，他们的看法与态度对这一技术的推广起着关键作用。

从整体趋势来看，消费者对L4及以上自动驾驶车辆依旧怀有较高期待。德勤的一项针对全球17个国家超2.2万名消费者的研究显示，在汽车消费生态中，中国和印度的消费者对车辆自动化表现出了极高兴趣。其中，中国消费者对具备完全自动驾驶能力的车辆兴趣自2014年以来持续上升，且在不同年龄段中，年轻的“Y世代”和“Z世代”普遍对完全自动驾驶汽车展现出更浓厚的兴趣。这表明，在追求科技感与便捷出行的道路上，相当一部分消费者对高级别自动驾驶技术充满向往。

以国内市场为例，随着互联网和智能科技的普及，消费者对新鲜事物的接受度较高。像华为、百度等科技企业在自动驾驶领域的深入布局，让消费者看到了技术落地的可能性，从而对L4及以上自动驾驶车辆抱有期待。

J.D.Power与《环球时报》联合发布的调查显示，中国消费者对自动驾驶技术的信心指数达到了50分，相较于美国消费者的36分高出39％，这彰显了消费者对自动驾驶技术的积极态度和信心提升。消费者对本土科技公司的信任，也使得他们对未来L4及以上自动驾驶车辆的应用充满憧憬。

然而，在期待的同时，消费者也表现出了谨慎态度。安全问题始终是消费者关注的焦点。尽管车企和科技公司不断强调技术的安全性，但自动驾驶车辆事故的报道仍会引发消费者的担忧。例如，特斯拉自动驾驶事故的相关新闻，曾引发公众对自动驾驶安全性的广泛讨论。据统计，消费者在考量自动驾驶车辆时，超过70％的人将车辆安全和稳定性列为潜在障碍。这种担忧使得消费者在面对L4以上自动驾驶车辆时，不会盲目尝鲜。

此外，消费者对技术成熟度和法规完善程度也有所顾虑。地平线创始人、首席执行官余凯认为，目前L3自动驾驶的实现面临诸多挑战，用户真正需要的是驾驶过程中的轻松感，而非完全无人驾驶。这反映出消费者对当前自动驾驶技术能否真正满足日常出行需求存在疑问。同时，自动驾驶相关法规在国内尚未完全成熟，这也使得消费者对L4及以上自动驾驶车辆更加谨慎。

顾剑民则认为，目前，只有北京和深圳出台了L3、L4自动驾驶相关法规，未来会有越来越多城市完善相关法规的制定，自动驾驶不再是蒙眼狂奔的灰色地带。事实上，高级别自动驾驶并不意味着100％不会出现交通事故，监管部门的果断出手和一些自动驾驶交通事故的出现，固然会使一些用户对此持有更加保守的态度。但换言之，这也是一个筛选机制，对于那些真正想要尝鲜的年轻人来说，他们对高级别自动驾驶的期待不会减弱。

商业化困局与破局

B端开花C端待放

高级别自动驾驶的未来正在到来，但要实现其商业闭环并达成盈利，B端市场已经打开局面，但在C端市场却并不容易。

精准聚焦特定场景，深挖市场需求，这是高级别自动驾驶车辆实现盈利的重要起点。以矿山场景为例，易控智驾首席执行官蓝水生指出，矿山作业环境艰苦、危险，人力成本高且效率受限。在该场景下，无人驾驶矿卡的应用优势显著。目前，矿山无人驾驶大规模商业化已初现端倪，未来毛利增长空间巨大。港口物流同样是高级别自动驾驶的潜力场景。港口内货物运输路线相对固定、环境较为封闭，适合自动驾驶车辆运行。通过应用自动驾驶技术，可提升货物装卸和运输效率，减少人工成本和人为失误，从而实现降本增效，为企业带来可观的经济效益。

降低成本，提升性价比，是高级别自动驾驶车辆打开市场、实现盈利的关键环节。小马智行联合创始人兼首席执行官彭军表示，其第七代Robotaxi通过技术路线与产业链协同优化，实现了成本的大幅下降。从第六代到第七代系统，车载计算单元成本下降了80％，激光雷达的成本下降了68％，整体成本较上一代降低70％。该车型将传感器、冗余系统、域控制器等核心组件集成至车辆生产线，降低了改装成本，提升了可靠性和一致性。此外，随着技术的不断进步和规模化生产的推进，自动驾驶硬件成本如芯片、传感器等持续降低。车企还可通过优化供应链管理、与供应商建立长期合作关系等方式，进一步压缩成本，使高级别自动驾驶车辆在价格上更具竞争力，吸引更多消费者和企业客户，扩大市场份额，为盈利奠定基础。

优化运营模式，拓展收入来源，为高级别自动驾驶车辆的盈利提供了更多可能。在出行领域，Robotaxi模式正逐渐兴起。如逐渐增加投放量级，形成网络效应，当用户打车等待时间缩短、体验足够好且成本降低时，商业闭环便能逐步形成。萝卜快跑此前就表示，预计2025年实现盈利。在物流领域，企业可采用按运输货物重量、距离或时效性收费的模式，为客户提供多样化的服务套餐，增加收入来源。此外，车辆的广告投放、数据服务等增值业务也具有巨大的盈利潜力。例如，利用车内屏幕和车外车身进行广告展示，向有需求的企业出售车辆行驶过程中收集的匿名化数据，用于交通流量分析、市场调研等。

顾剑民认为，就目前阶段而言，j经济发展压力较大、就业环境不容乐观，与机器人的普及应用类似，高级别自动驾驶车辆不宜与人类驾驶员“抢工作”，而是应该帮助人类提高工作效率，或者代替人类去到不适合、不愿意参与的工作场景中。高级别自动驾驶技术的应用不仅仅是一个技术问题，更应该结合社会实际综合考量。

车企兜底成“双刃剑”

信任红利与现实困境

广汽率先给用户吃了一颗定心丸。在2025上海车展上，广汽集团执委会委员、品牌营销领域负责人黄永强郑重承诺，广汽将为未来L4车型的自动驾驶安全担责兜底，且不会出现免责条款。

顾剑民认为，如果车企宣传了自动驾驶功能又不承担责任，便成了“渣男”。如今，车企主动站出来兜底，既是一种负责任的表现，也表达了对自身技术实力的信心。如奔驰L3自动驾驶功能在欧洲获准上路，奔驰方面也承诺承担相关责任。顾剑民说：“如果两家车企同时提供自动驾驶功能，一家车企明确表示会承担责任，而另一家车企对此遮遮掩掩，你说消费者会如何选择？”

诚然，车企兜底能极大增强消费者信心。长期以来，自动驾驶事故责任认定模糊不清，严重阻碍消费者接纳高级别自动驾驶车辆。某新势力车企高管曾透露，其出售的自动驾驶功能包激活率不足30％，多数消费者只是为未来可能性买单，并非真正信任自动驾驶。而广汽承诺兜底，会有力推动高级别自动驾驶车辆市场普及。正如当年沃尔沃发明三点式安全带后承诺安全带失效赔1万美元，直接推动汽车安全技术普及。

从行业发展角度，车企兜底可倒逼整个行业提升技术水平。当车企清楚要为事故承担责任，必然加大技术研发投入，提升自动驾驶系统可靠性与安全性。顾剑民认为，即便到L5无人驾驶时也无法保证100％安全，就像再谨慎的老司机也可能出错，所以车企有必要收集数据来证明，自动驾驶的安全性比人类驾驶员要高出几个数量级。

尽管车企兜底有诸多好处，但当前在具体落实过程中面临重重困难与挑战。在技术层面，极端场景处理仍是难题。尽管自动驾驶技术在常见路况下表现良好，但面对暴雨、暴雪等恶劣天气，或道路突发状况如道路塌陷、障碍物突然出现等极端场景，现有的传感器和算法难以确保车辆做出正确、及时决策。要真正实现安全担责兜底，车企需不断优化算法，提升传感器性能，增强系统对极端场景的应对能力。

网络安全防护也是一大挑战。随着车辆智能化程度提高，网络攻击风险显著增加。一旦车辆网络系统被黑客入侵，可能导致自动驾驶系统失控，引发严重安全事故。据相关安全机构研究，近年来针对智能汽车的网络攻击事件呈上升趋势。车企需要投入大量资源加强网络安全防护，建立完善的安全监测和应急响应机制，防止车辆遭受网络攻击。

成本也是不容忽视的因素。以激光雷达为例，尽管近年来成本有所下降，但仍是高成本部件。据公开信息，比亚迪半导体的“流光”激光雷达成本仍在约2000元／颗，速腾聚创ADAS应用激光雷达的平均单价约为2600元。广汽埃安L4车型的10颗激光雷达，即便通过规模量产摊薄成本，仍是一笔不小开支。高昂成本可能影响车辆市场定价和销量，进而影响车企盈利和可持续发展能力，这对车企在成本控制与技术投入之间的平衡能力提出极高要求。

在法规和保险体系方面，目前也存在不完善之处。尽管工信部等部门加强对智能驾驶行业规范，但在自动驾驶事故责任认定、赔偿标准等方面，法规细则仍有待进一步明确。保险行业针对高级别自动驾驶车辆的保险产品和费率体系也尚未成熟，一旦发生事故，理赔流程和责任界定可能存在争议。这需要政府部门、车企、保险机构等多方协同合作，完善相关法规和保险体系，为车企安全担责兜底提供有力保障。