传统车企孵化智驾企业缘何走到尽头

尤记得几年前，在智驾“灵魂论”的热烈讨论中，传统车企把目光纷纷转向孵化独立的第三方智驾公司，虽然当时争议不断，但依然没有挡住车企的脚步。几年过去，“传统车企能否成功孵化独立智驾企业”的质疑声已经被淹没在产业发展的洪流中，但今年以来这一话题又被推至舆论的旋涡中。先是零束科技回归上汽研究院、奇瑞汽车解散大卓智能，紧接着，毫末智行全员停工的消息曝出，让这一话题彻底成为舆论的焦点。从在争议中诞生，到如今走上末路，传统车企孵化的独立智驾企业缘何纷纷停摆？

从领先到没落
　　11月22日，毫末智行在公司微信内部群发布“停工放假通知”，称基于公司经营现状，决定自11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。事实上，毫末智行的终结早有迹象。从2024年四季度开始，毫末智行便开始大规模裁员；2024年底，年终奖不再发放。2025年4月，管理层陆续离职。一直到今年11月初，团队规模只有大约200人，不足巅峰时期的20％，同时内部信中强调“全员要有危机意识”。一位内部员工透露，“公司相关账户已冻结”，但没有确切消息，具体原因也不详。
　　2019年11月29日，毫末智行从长城汽车内部孵化而来，其前身为长城汽车于2015年成立的智能驾驶系统开发部，是“车企＋科技公司”模式下智能驾驶公司的代表。股权架构显示，保定市长城控股集团有限公司直接持有毫末智行27.52％的股权、间接持有9.85％的股权，为毫末智行第一大股东。毫末智行董事长张凯曾在长城汽车担任技术副总工程师、智能驾驶系统开发部部长等职务。2021年，百度智能汽车事业部前总经理顾维灏入职毫末智行。公开数据显示，毫末智行已完成7轮融资，投资机构包括首钢基金、高瓴创投、九智资本等，曾估值超10亿美元。最近一次融资信息是2024年12月。张凯曾表示，毫末智行计划在2025年赴港IPO。
　　事实上，毫末智行也曾野心勃勃，也有过高光时刻，甚至被视为传统车企智能化转型的标杆。回望过去，毫末智行的技术也曾领先行业，尤其是辅助驾驶系统产品，在成立两年半内完成3次迭代，并在10余款产品上量产上车。另外，在城市自动驾驶去地图化、无人物流车领域、大模型研发上都取得了显著的成果。2022年8月，毫末智行在成都车展上高调宣布年底城市NOH将覆盖10座城市，2023年扩展到100城。
　　然而高光一闪而过，随着产业的飞速发展，后起之秀不断涌现，毫末智行渐显颓势。到2023年底，其NOH实际落地只有北京、保定、上海3座城市；到2024年9月，其也只开通了8座城市，已经落后于其他企业。长城汽车魏品牌执行副总经理谭健曾表示，在更高阶的城市NOA覆盖上，毫末智行可能当初走得相对保守了一点。
　　而后的发展也不顺利，随着更多第三方智驾企业的身影出现在长城汽车的宣传中，毫末智行慢慢走向边缘。2024年长城汽车在保定、重庆等多座城市开展的NOA智能驾驶直播测试中，元戎启行提供了解决方案并参与展示，取得良好效果。此后，双方合作升级。2024年11月，元戎启行获得了由长城汽车独家领投的C1轮1亿美元融资。2024年8月上市的魏牌蓝山、2025年5月上市的魏牌高山，其智驾版本“端到端”高阶智驾算法均由元戎启行提供。同时，长城汽车还引入卓驭科技（原大疆车载）为其平价车型开发智驾方案。哈弗二代枭龙MAX的智驾方案就采用了卓驭科技7V＋32TOPS的中算力方案。
　　在智驾行业降本和提速的发展大势下，“相对保守”的毫末智行渐渐跟不上行业发展的节奏，最终难逃被拍在沙滩上的命运。
　　从独立到整合，回归母体是最终归宿
　　事实上，在传统车企孵化的独立智驾企业中，毫末智行并不是第一个走向终结的。早在今年上半年，大卓智能科技就被解散了。5月7日，奇瑞决定，5月30日解散大卓智能科技（简称“大卓智能”），大卓智能首席执行官谷俊丽出局。大卓智能这一奇瑞占股80％、谷俊丽通过上海骏名科技持股20％的智驾公司最终走到尽头。分析称，大卓智能的失败源于技术路线的失衡、组织管理的混乱以及与母公司文化的深层碰撞。大卓智能选择的“L2＋与L4双线并行”的技术路线，导致L4研发吸走大量算力资源，而L2＋研发进度滞后且难以看到盈利希望的战略失误让其最终陷入困境。
　　今年上半年，上汽集团旗下软件公司零束科技也与上汽研发总院完成整合，双方智驾团队近期已合并办公，并开始协同推进相关研发工作。据内部员工透露，合并的是此前研发工作互有重复的部门，零束科技还将保留少数部门，“大部分部门合并进研发总院，只有电子架构和计算平台开发两个部门没有合并，这两个部门的员工总数在600～700人之间。”内部人士透露，不论是零束科技还是研发总院，现在都统一叫“大乘用车”。
　　今年1月，上汽集团将旗下上汽乘用车（含荣威、名爵）、上汽国际、创新研究开发总院、零束科技及海外出行5个业务单元整合组建成一个“大乘用车板块”，并成立执行管理委员会，由集团总裁贾健旭担任该委员会主席，对自主板块重大事项进行集体决策。其中，上汽研发总院、零束科技整合之后成为研发的主力军，“技术中台”的属性变得更加明显。贾健旭此前接受采访时指出，围绕集团整体目标，各板块和整车企业必须“提质升级、瘦身健体、业务协同、防范风险”。
　　另一边，上汽集团在技术层面也在引入合作伙伴。如上汽集团与地平线、卓驭科技、鸿蒙智行、Momenta在智驾层面进一步合作，共同开发新产品。与上汽集团的操作类似，奇瑞解散大卓智能后，也采取更多合作模式加快智驾功能上车。据了解，大卓智能解散后，奇瑞整合雄狮科技及研发总院资源，成立智能化中心，由副总经理兼雄狮科技首席执行官邬学斌主导，聚焦L2＋＋级智驾量产。一位项目经理透露：“猎鹰智驾系统（奇瑞新一代量产NOA方案）计划2025年底覆盖30余款车型，基于英伟达Thor平台开发，与地平线、轻舟智航合作弥补算法短板。”
　　可以说，随着产业的快速发展，以及监管层面的日益严格，智驾领域的竞争愈发激烈。相对于分散资源，集中研发资源提升效率才是当前发展环境下车企的正确选择。而毫末智行，或许也将步大卓智能和零束科技的后尘，最终回归母体的怀抱。
　　投入产出比低是关键
　　传统车企孵化的智驾企业走向末路的原因有很多，但其核心原因是投入产出比太低，对整车厂来说不划算，这让整车厂不愿意再继续花大价钱支持它们的发展，毕竟在更多更具性价比的成熟智驾方案面前，整车厂自然会理性选择更优秀的方案。
　　不可否认的一个事实是，智驾领域需要长期投入。根据公开信息，文远知行近4年累计净亏损67.72亿元，小马智行3年亏了39亿元。特斯拉在自动驾驶领域累计投入已超100亿美元。理想汽车每年仅在智驾算力集群上的花销就达到10亿美元左右。华为常务董事、终端BG董事长余承东也曾表示，华为在智能汽车领域每年投入研发费用超100亿元，其中约70％～80％投入到智驾板块。此前上汽集团曾投入200亿元打造R-TECH高能智慧体，提出“硬件可插可换可升级，软件可买可卖可定义”的创新模式，然而项目落地未能达到预期效果。大众集团的CARIAD项目5年耗资70亿欧元，员工一度达到6000人，仅去年就亏损超百亿元。毫末智行、零束科技、大卓智能要想拿出强有力的产品都需要整车厂进行更多投入，但在更多选择面前，整车厂大规模持续投入的意愿必然会降低。
　　更重要的是，投入产出比太低，最终让整车厂丧失了信心。从车企孵化的几家智驾公司的发展来看，它们提出的智驾方案普遍缺乏竞争力，甚至相关方案的体验出现拖自家产品后腿的问题，而且核心技术“空心化”，过度依赖第三方供应商，普遍缺乏竞争力。
　　另外，导致这些独立的智驾公司走向没落的原因还有它们尴尬的市场地位。以毫末智行为例，虽然其也在极力拓展其他整车厂的业务，但因为脱胎于长城汽车，其他主机厂基于数据安全等方面的考虑很难放心把智驾业务交给它来做，而严重依赖于长城汽车的业务结构自然限制了其发展。既要做内部供应商，又想对外输出技术，这本身就是矛盾的。
　　更为关键的是，传统车企孵化的智驾公司，在管理、文化等方面受制于传统主机厂，很难适应互联网企业的发展。一位大众CARIAD中国离职的员工描述了传统车企与互联网公司在软件开发逻辑上的根本差异：大众CARIAD的管理模式仍按硬件思维设计，规划了三类架构，分别用于大众、奥迪和保时捷。这种铺摊子的方式与强调敏捷开发和快速迭代的互联网文化背道而驰。余承东曾公开吐槽：“给传统车企做智驾方案，一个技术变更要盖二三十个章，等我们批下来，对手已经迭代3版了”。传统车企内部自研，从立项到量产至少需要3年，而技术迭代的周期已压缩至1年，这种管理机制上的滞后，让传统车企孵化的智驾公司严重不符合互联网企业的发展需求，自然会影响到企业的技术发展和正常运转。
　　智驾平权，让主机厂有更多选择
　　让主机厂放弃智驾公司的根本原因还在于智驾技术的发展，平权之下，主机厂有了更多、更具性价比的选择。当初，主机厂之所以孵化智驾公司，根本原因在于想把智驾核心技术掌握在自己手中，与发展全栈自研业务的追求一致。而随着智驾技术的发展，自研已经不是车企掌握智驾核心业务的惟一途径，开放的合作模式并不影响主机厂拥有智驾灵魂。
　　在智能平权快速发展的市场环境下，大部分车企都选择了更具性价比的第三方智驾方案，而当智驾平权在让大部分车型都拥有智驾功能之后，智驾的掌控权对整车厂而言也就不那么重要了。正如一家高端智能新能源汽车品牌负责人所言：“当华为真正成为像博世一样的全行业供应商之后，我们的独特性反而会凸显出来。”广汽集团董事长兼总经理冯兴亚也表示：“前几年，智能网联、智慧技术的核心对整车的竞争至关重要，说它是企业的灵魂毫不为过，但随着技术成熟普及，我现在认为它已不再是灵魂。”大家都选择第三方智驾方案后，车企的核心竞争力再次回归汽车制造本身，而当下，放弃需要更多投入的智驾公司，选择合作模式，采用更具性价比的智驾方案，抢占市场份额更为重要，这对传统车企而言是更好的选择。
　　目前，在智能化方面，大部分传统车企都选择了合作模式，长安、上汽、广汽、岚图等多家车企相继与华为达成智能化合作；合资品牌中，东风日产、一汽-大众等也与华为牵手；宝马中国也宣布加入华为鸿蒙生态。据不完全统计，目前，超过80％的国内主机厂选择了华为乾崑智驾方案，合作上市车型已超过22款。Momenta则已将全球10大车企中的7家纳入自己的“朋友圈”，让130多款车型用上其智驾方案。佐思汽研最新数据显示，中国城市NOA市场份额已形成“6-3-1”格局：Momenta以60％的市占率稳居第一，华为HI模式占据28％，其他企业合计不足12％。地平线主营智驾芯片，其HSD高阶智驾解决方案还未大面积上车，后续竞争力待市场选择。
　　地平线创始人兼首席执行官余凯表示：“今天的局面是20％自研，80％依赖供应商。”车企研发总院＋关键供应商的模式，已经成为当下车企普及全民智驾的主要途径。未来，“自研＋合作”的混合模式或成为主流。传统车企通过合作弥补短板，与自身在整车制造和三电技术领域的优势相结合，可以获得更好的智能化发展。据知情人士透露，部分传统车企宣传的智能化自研成果，其实核心技术仍来自两三家头部智驾供应商。有专家指出：“所谓主机厂自研，算是迎来了真正的‘去自研’时代。”另外，选择不只一家供应商，也可以帮助传统车企掌握在智能化方面的话语权。
　　更为关键的是，相比自己孵化智驾公司，在当下环境中，投资控股于传统车企而言似乎更划算。比如，一汽花费36亿元战略投资卓驭科技，从而加速自身“油电同智”的步伐。