| 今年以来的市场数据表明，在纯电、插混、增程三类新能源汽车的发展中，正在呈现“纯电向上、混动向下”的局面，纯电车型告别之前的低迷状态，销量实现大幅增长，而此前高歌猛进的增程车型销量增幅则出现明显下滑……市场是技术的试金石，用户在出行中的体验会引导他们去选择合意的新能源技术路线，而假期出行的驾驶体验，更能直观反映消费者的真实感受。 今年的国庆小长假长达8天，更多“自驾族”选择了“说走就走”。旅途中，车主们驾驶的各类新能源车是否顺手？高速公路服务区充电站的供需问题是否已经解决？纯电、插混、增程，谁是出行路上的好帮手？就此，本报记者进行了调查。
10月8日，交通运输部发布的最新数据显示，国庆8天小长假期间，累计高速公路及普通国省道非营业性小客车人员出行量预计19.41亿人次，日均2.43亿人次，同比增长7.1％。这个庞大的出行数字背后少不了新能源汽车的身影。那么，随着新能源汽车渗透率的提升，这个国庆假期会否让充电桩再次变得捉襟见肘？纯电车型以往被诟病的续驶里程和充电难题是否因此重新抬头？ “本以为北上的车会比南下的少，但实际路上的车还真不少。”纯电动车主窦勇告诉记者，9月30日下午，他开车带着家人从石家庄出发，到京哈高速接近凌海服务区时车辆提醒要充电，当时不过晚上8点多，服务区的充电桩区域却已经排队叫号了。从现场情况看估计要等两个多小时，于是窦勇在手机App上重新查找附近的充电桩，跟着导航从前方出口下了高速路找到一个充电站，最终顺利充上了电。与窦勇的情况类似，纯电车主邵先生在从北京返乡路上也遇到充电排队的情况。“至少要等半个小时到1个小时，现场停了两排待充电的车，大家都很着急，有人还因为插队发生了争执。”邵先生告诉记者。 窦勇认为，高速公路服务区电动车排队充电现象有一定的人为因素，一些车主宁可排队也不想下高速路去附近找充电桩，这不利于充电设施资源的充分利用。如果都能自觉去找附近的充电桩，可能就不会造成排队充电的情况，客观上大家都能节约时间。窦勇的“另辟蹊径”虽不是避免充电排队的主流做法，但也提供了一种思路。记者在采访过程中发现，大部分纯电车主出行还算顺利，即使遇到排队充电情况，也能依照自己积累的出行经验，巧妙化解困境。 “每次小长假，我都会开电动汽车带家人回河南老家，这次回家路上充电还没遇到排队的情况。”自驾出行的邵杰说，他自己的纯电动汽车续驶里程约670公里，从上海到郑州约950公里，一般中途要充一次电。他告诉记者，以往遇到过充电桩标注120kW实际只有60kW的情况，充电慢很耗费时间，但这次看到了一些新变化，不仅服务区的充电桩数量有所增加，而且快充桩数量比以前多了，还出现了移动充电车，“一辆充电车可以同时为4辆新能源汽车充电，充电比以前更便捷”。 “有备才能无患，自驾出行要事先做攻略，才能避免路上‘充电难’的尴尬。”国庆假期从云南大理开纯电动车到上海旅游的车主王珉介绍，有的手机App上就有“行程规划”功能，输入计划起点和终点地名，会自动规划路线，车主也可以提前查找和规划沿途充电站点，可以将高速服务区或国道、城市充电站就近进行编组，如果遇到高速公路服务区排队充电的情况，可以立即去找编组内附近的充电桩，基本可以确保全程都有可靠的充电保障。他这次一路上没有遇到排队充电的情况，按照计划顺利到达了上海。 事先规划路线、“按图索骥”标注充电站点，是多位新能源车主的自觉意识。“我开纯电动车从广州自驾去西藏阿里，途中充电都没有问题。”纯电动车主熊先生告诉记者，单程5000公里左右的路程，同方向的车很多，但都不难找到充电站或充电桩，也没有遇上排队充电的情况。“无论是在318国道还是在西藏，开纯电动车都无后顾之忧，拉萨、阿里等地的充电桩很多都是新建的，甚至有不少直流快充桩。”他说。 熊先生是第一次开电动车去高原，让他感到惊奇的是，因为高原地区的空气阻力小，电动车的续驶里程表现竟然比平原地区要好得多，相应地，也就省电得多。“电价也很便宜，总体上使用费只有燃油车的1/10，且操控感和智能化表现很好，开上电动车之后，再开家里的那辆燃油车反而不习惯了。”他说。调研数据显示，通常情况下，燃油车每公里费用约0.6元，而电动汽车每公里成本最低仅0.06元，往返1000公里可节省500元以上。 “从已发布的数据来看，这次假期自驾出行的人数占比最高，开电动汽车自驾出行成为热门选择。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，从今年国庆假期自驾出行的感受看，电动车主对“充电焦虑”和“里程焦虑”的担忧大幅缓解。这一现象不仅反映了新能源汽车技术及充电设施等方面的进步，更凸显了电动汽车在推动社会生活方式变革中的巨大价值。 插混车：双动力带来续驶无忧 也带来成本、体验困扰 数据显示，今年1～8月，纯电动汽车累计销量615.8万辆，同比增长46.1％，而2024年的这一增幅仅为15.5％；今年1～8月，插电式混动车型销量为346万辆，同比增长22.8％，而2024年这一增幅高达83.3％。记者调查了多位插混车主国庆假期的出行体验，或许从中可以窥得插混车辆销量增速下降的一些原因。 “这次开插混车去乌鲁木齐看刀郎演唱会，顺路游览10月最美的新疆，一路上充电加油都很方便。”北京车主陆小刚告诉记者，他的插混车型纯电续驶里程近100公里，满电满油续驶里程近1100公里，此次旅程近3000公里，基本上没有后顾之忧。“乌鲁木齐市内及附近的充电桩很多，充电很方便，在市区及附近活动采用纯电模式完全没问题。但这次为了赶时间，长途路上还是加油的时候多，总体算下来，综合使用费用仍然优于燃油车。”陆小刚说。 不过，在肯定插混车优势的同时，也有插混车主感受到了困扰。“续驶无忧是插混车的优点，但也有体验感不足之处。”车主韩峻表示，他的插混车纯电续驶里程近200公里，满电满油综合续驶里程可达1500公里，无论是日常通勤还是跑长途都堪称无忧，但是因为插混车型搭载了电动和燃油两套驱动系统，所以如果电池没电使用燃油的情况下，相对比一般燃油车更费油，而且在使用燃油驱动的情况下，发动机噪声也会随之而来。“几年前购买的插混车型很多没有快充功能，只能耗时4～6小时左右进行慢充，跑长途时基本不会选择去服务区充电，因为太耽误时间。”他告诉记者。 自驾从武汉到福建的插混车主刘东感受到了另外的不方便，他表示，插混车型由于集成了发动机、电机双动力系统，其结构比传统燃油车还复杂，这直接导致保养项目的增多和保养成本的上升。“除了传统燃油车的机油、机滤更换等项目外，插混车型还需要对电机冷却液、电池管理系统等进行定期检测和维护。如此一来，插混车型的单次保养费用通常比同级别燃油车高出30％～50％。”他说，如果电池过了保修期出现故障需要更换，不仅过程繁琐而且费用较高。 “虽然跑长途有优势，但插混车型应该是过渡路线。”在从广西自驾到成都的车主陈子洋看来，由于双动力等原因，一般插混车型售价要比同级燃油车贵几万元，而且在二手车市场，插混车型的保值率普遍较低，尤其是在当前技术进步较快、车型迭代周期缩短的情况下，插混车型的保值率更低，新车使用3年后保值率仅为40％～50％，而同时期的传统燃油车保值率则能达到60％～70％。因此，一些插混车主在置换车辆时便不再选择插混车型。他认为，如果未来几年性能更好的全固态电池上车，纯电动汽车续驶里程也能超过1000公里的时候，插混的长续驶优势可能将不复存在。 “消费者对于新能源汽车的体验和看法越来越理性、客观了。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤表示，插混车型没有对充电桩的完全依赖，可以减少节假日高速服务区充电排队的情况，对于长途出行、充电桩布局不足，以及冬季寒冷的北方地区等场景都有其独特的实用价值。对于消费者提到的不足之处，他认为，近年来一些头部车企在不断提升插混车的性能，插混车的发动机效率等方面的技术会不断进步，总体上使用费用优于燃油车，售价也在不断下行，且具有一定的减排效果，所以，未来插混与纯电、增程等新能源技术路线有可能长期并存。 增程式：“大电池＋小油箱”提升驾乘体验 增程式曾经是争议较多的新能源技术路线，发展过程也较为曲折，在经历了过去几年销量增速飙升的高峰期后，今年以来，增程式车型的增幅出现了明显下滑。数据显示，今年1～8月，增程式车型销量同比增长为10.3％，而2024年这一增幅高达78.7％。尽管如此，记者采访的多位增程式车主仍然看好其后续的发展，他们认为，长途自驾出行，增程式是最无忧之选，尤其新款的增程式车型，因采用“大电池＋小油箱”的结构，逐渐弥补了之前车型的不足，因此会越来越受消费者追捧。 车主黎先生表示，他的增程式车型纯电续驶里程为265公里，满电满油可达1600公里，从杭州到重庆的1500公里，几乎全程不用充电加油。但他中途还是在酒店附近的停车场利用后半夜的时间充了一次电，由此，使用纯电行驶的时间拉长，收获了良好的驾驶体验，也降低了费用。 “过去有车主说增程式的馈电油耗较大，但近两年新款增程式车型在这方面有了较大改善。”在自驾出行途中休息的增程车主金岚告诉记者，现在的新款增程式车型基本都是“大电池＋小油箱”，纯电续驶里程大多在120～450公里左右，他的增程式车型就是纯电续驶450公里、满电满油续驶里程1500公里。“日常行驶全用纯电模式，基本一周充一次电，即使是在长途路上，馈电油耗也只有5升左右，与燃油车百公里8升左右油耗相比仍然有很大优势。”他说，“而且450公里的纯电续驶里程已经接近一些纯电动车，这次出行一直使用纯电模式，临出门时加的半箱油基本没有用过。所以，下次换车还是会选增程式。” 对此，已经自驾到达武汉的况君也很认同。“以前开油车，每个月光油费就要数百元，现在换了新款增程式，日常上下班用纯电，一个月电费也就几十元，用车成本大幅降低。”他说，在长途出行中，既有充电桩做保障，又有燃油增程器做后盾，让他彻底告别了里程焦虑。而且400多公里的纯电续驶里程，基本可以媲美纯电动车的驾乘体验，没有传统燃油车换挡时的顿挫感，也避免了插混车型油电切换时的突兀感，每一次加速都行云流水般顺畅。 “有人说增程式没有快充不方便，那是前几年的老款车型，现在新款车型大多配备了800V快充，十几分钟就可以充到80％。”自驾出行的车主杨彬彬表示。不过，他也指出了增程式车型的一些不足之处。“在高速路上行驶，如果使用燃油模式，车速越快能耗就会越大。同时，由于搭载了增程式发动机和电机，车辆售价仍然较高。再就是与插混类似，保养费用较高。”他说，增程式车型的结构比插混车型简单，总体上比插混车型有优势。 “增程式车型的增长并非徒有虚名，它背后反映的是真实的市场需求。”天津大学教授姚春德认为，增程式车型的受众多为家庭用户，注重出行品质，对续驶里程敏感但对价格不敏感。更为重要的是，增程式车型用户都对纯电动车型有一定好感，但在续驶里程上的优势让这些用户最终倾向于增程式车型。 高速路充电“三国杀” 考验充电资源的分配 国家能源局发布的消息显示，10月1日零时至10月8日24时，全国高速公路新能源汽车充电次数共计516.9万次，充电量达到12287.32万千瓦时，日均充电量1535.91万千瓦时，是今年平日的2.59倍，比今年“五一”假期增长23.61％，比去年国庆假期增长45.73％，创历史新高。过去几年，不少消费者反映，一到假期，高速路服务区争夺有限充电资源的现象便时有发生，纯电车主对此表达了不满，插混、增程车主认为充电是自己的权利。那么，今年的出行路上，是否仍出现纯电、插混、增程三种车型“抢”充电桩的“三国杀”情况呢？消费者的诉求又是什么？ “节假日出行路上，对于新能源汽车而言，充电桩的确是最抢手的‘战略资源’。”窦勇表示，前几年他曾经遇到过这种情况，自己在服务区着急充电的时候，排队充电的队伍中有不少是插混车和增程车。他认为，这些车明明可以加油，却还要来与纯电动车争抢充电桩，实在是不合理。他也曾经看到插混车主与纯电车主就此进行交流，插混车主觉得自己的车也是新能源汽车，使用充电桩无可厚非；而纯电动车主则称自己的车没电就寸步难行，插混车随时可以加油，在充电桩资源紧张的情况下，插混车应该让纯电动车先使用充电桩。 “都是新能源汽车，没有必要去计较，如果有排队充电的情况，大家安心排队就好。”陆小刚认为，如今新能源汽车各技术路线在市场上公平竞争，消费者根据自己的需求自由选择，对充电设施的使用权利也是平等的。如果是老款混动车型一次充电需要数小时的话，的确会耽误些时间，但现在一些插混、增程的新车型都已经具备快充功能，和纯电动车充电时长并无差别。他认为，随着技术的进步，充电“三国杀”的现象会越来越少。 对此，也有车主认为应多动脑筋想办法解决自己的充电需求，而不是互相抱怨。金岚认为，自驾出门在外，时间很宝贵，现在高速路、国道沿途的充电桩并不少，没必要一味排队。“出行路上既要合理规划，也要靠自己多动脑筋来应对，才能提高出行效率。”他说。 还有一位不愿具名的车主建议，如果出现3种新能源车“抢桩”的情况，服务区可以实行阶梯电价＋服务费的做法，在充电高峰尤其是排队时提高费用，这样一来插混、增程车型的车主就会在充电和加油之间进行权衡；另外，服务区是否可以划分纯电、插混、增程3个充电区，这样就可以避免纠纷。他同时建议，有关部门和充电桩企业应该从总体布局上统筹考虑，既要合理布局充电基础设施，也要在节假日充电高峰时段调配充电车等移动充电工具及时应对。 事实上，近年来我国充电基础设施建设持续加速，截至2025年8月底，中国充电桩数量已达1734.8万个，稳居全球第一。“尽管还有布局不合理的情况，但总体数量已经不少，关键在于如何有效利用。”曹鹤认为，一些新能源车主习惯于在服务区排队等待，也有新能源车主会主动寻找解决办法，车主要打破惯性思维，用好用足充电设施资源，才能在假日自驾出行路上有更好的体验。 “新能源汽车作为新生事物和未来发展方向，必然要经历一个成长的过程。”姚春德认为，打通堵点、解决痛点，才能为产业发展和用户出行提供便利。一方面，要在助推新能源汽车技术和产品持续优化的基础上，提升各类新能源车的效能，以更低的用车成本、更便捷的用车体验回馈用户；另一方面，充电补能基础设施建设仍然要持续合理规划、科学布局，并且要灵活运用固定、移动等多种方式，力求为所有新能源车主解决实际问题。如此，不仅能使各类新能源车主在节假日出行路上获得更好的体验，也能为新能源汽车的推广普及提供更强有力的支撑。 |
微信公众号
