| 裁员、换帅、分拆、出售……一系列关键词近期密集出现在国际汽车零部件巨头的动态中，行业震荡不仅未有停歇之势，反而呈现出愈演愈烈的态势。其中，采埃孚首席执行官柯皓哲提前下台；博世集团宣布，其汽车零部件业务部门将额外裁员约1.3万人；从大陆集团拆分出的欧摩威正式上市，该集团还拟出售康迪泰克原装配套解决方案业务；安波福则调整策略，准备出售其电气分配系统业务部门，而非分拆。 在全球汽车产业向电动化、智能化加速转型的背景下，曾经“稳坐钓鱼台”的零部件巨头们，正集体进入“为每一分钱而战”的关键阶段，每一步战略调整都关乎未来的生存与发展。
业务分拆与资产出售已成为国际零部件巨头优化业务结构、集中资源攻坚核心领域的重要手段。9月18日，随着欧摩威在德国法兰克福证券交易所正式挂牌上市，大陆集团的战略调整迈出重要一步。 欧摩威的前身是大陆集团汽车子集团，其独立上市，对于大陆集团来说也是一次“减负”。汽车子集团虽手握辅助驾驶、车联网等领域核心技术，且为大陆集团最大营收部门，在全球25个国家设有超100个基地，员工规模达8.6万人，但长期以来却是集团的“拖后腿”的，2024年其调整后息税前利润率仅2.3％，而同期康迪泰克子集团为6.2％，轮胎子集团更是高达13.7％。 值得注意的是，从2019年到2022年，大陆集团汽车子集团曾连续4年亏损，直至2023年才扭亏为盈。为了在智能驾驶等领域赶上浪潮，汽车子集团一度占用了集团大量的研发费用，但财务表现不及预期。继续运营汽车子集团成了一笔不划算的买卖，大陆集团选择将其分拆上市。 在汽车子集团独立后，大陆集团还将继续剥离康迪泰克子集团，后者主营橡胶、塑料等业务。康迪泰克的财务表现虽然比汽车子集团要好，但远不及轮胎子集团，后者才是大陆集团真正的“利润奶牛”，长期保持着两位数的利润率。今年4月，大陆集团董事会做出了将康迪泰克子集团独立运营的决定。如果顺利，康迪泰克子集团可能将在2026年实现独立运营。 在此之前，康迪泰克子集团部分业务的出售已经在进行中。今年8月，大陆集团宣布，将康迪泰克子集团的原装配套解决方案业务部门（OESL），出售给美国私募股权公司Regent。该交易尚待反垄断审批。据悉，OESL业务涵盖“为内燃机汽车及电动汽车提供软管管路、轴承元件的开发与生产服务”，目前拥有超过1.6万名员工，2024年营收约为19亿欧元。大陆集团执行董事会成员、康迪泰克子集团首席执行官菲利普·内尔勒斯表示，出售OESL，旨在进一步聚焦工业业务，今后康迪泰克子集团约80％的营收将来自工业客户。 安波福的战略调整同样引人注目。就在今年1月，安波福宣布计划剥离主营汽车线束与充电插头的电气分配系统业务（EDS），使其成为一家新公司，而安波福自身将重心转向高级驾驶辅助系统（ADAS）、用户体验、软件及工程组件等高利润领域，以实现资源优化和盈利能力的整体提升。一位行业分析师当时表示：“安波福分拆其电气分配系统业务有重要意义，因为该业务2024年调整后息税折旧及摊销前利润率为9.5％，远低于该公司其他业务的18.8％，而公司整体利润率为15.7％。” 不过，近日，有知情人士透露，安波福正在为其EDS业务部门接洽潜在买家，可能改分拆上市为直接出售。知情人士称，安波福对该业务的估值或达50亿美元，此次出售可能会吸引战略投资者和私募股权公司的兴趣。 除了大陆集团与安波福外，其他企业也通过业务调整及重组的方式重塑竞争力。以佛瑞亚为例，根据2023年宣布的10亿欧元资产处置计划，近两年，其陆续出售了一些非核心资产，包括将其在欧洲和北美的商用车后处理业务出售给康明斯，将其在BHTC的股份出售给友达光电，将其绿动智行业务中专注于高马力发动机减排系统业务的Hug Engineering出售给比利时Ogepar集团。 至于采埃孚，其旗下的被动安全事业部已经于2024年3月剥离出去并更名为ZF LIFETEC，计划出售或独立上市，但由于没能IPO又找不到投资人，时至今日，ZF LIFETEC的财务报表仍然合并在采埃孚名下。采埃孚寄予厚望的电驱传动技术事业部也待价而沽，业内不止一次传出采埃孚为其寻找买家的消息。今年3月，采埃孚宣布该公司正在评估将电驱传动技术事业部进行独立拆分的可行性。包括整体出售、引入投资伙伴、分拆独立上市、从事业部中剥离传统业务以提高吸引力等诸多选项都被摆上台面。 为了削减负债并扭转亏损的局面，德纳也于今年6月宣布，将其非道路车辆驱动系统业务以27亿美元的价格出售给艾利森变速器公司。这笔交易预计将于今年第四季度完成。德纳还对现有的组织架构进行了调整，自今年第一季度起动力科技事业部一分为二，面向主机厂的业务并入轻型车驱动系统事业部，售后业务并入商用车驱动系统事业部。 另外，德国工业巨头蒂森克虏伯也于今年5月底宣布，未来几年内，集团所有核心业务板块将逐步分拆独立，形成包括汽车零部件、绿色科技、供应链管理在内的多家独立运营公司，并引入外部资本。集团总部将大幅精简至约百人规模，仅作为战略控股公司参与投资，不再直接运营具体业务。其中，一旦必要的先决条件得到满足，负责运营汽车零部件的汽车技术部门将筹备独立上市。 “换帅”频繁，求新求变 在行业百年未有之大变局下，当下汽车行业的竞争已进入白热化阶段，整车及零部件企业的掌门人需同时应对技术路线平衡、地缘政治风险、本土化运营以及盈利能力下滑等多重挑战。近来，汽车行业高层人事变动愈发频繁，这既是市场倒逼下的应激反应，也是企业主动求变、优化内部治理的体现。不仅主机厂是这样，供应商亦是如此。 就在9月11日，采埃孚官宣，现任董事长兼首席执行官柯皓哲将于9月30日提前结束任期，离开董事会。其继任者为电驱传动技术事业部负责人马蒂亚斯·米德莱希。与此同时，采埃孚商用车解决方案事业部负责人彼得·莱尔也被终止董事会成员职务。根据约定，柯皓哲和彼得·莱尔均将于9月30日离任采埃孚董事会。 柯皓哲提前离任背后，是采埃孚营收利润双降、背负巨额债务的困局。此前对天合、威伯科的大规模并购，使得采埃孚在跃升为全球第二大汽车零部件供应商的同时，也累积了巨额的债务。数据显示，2014～2024年，采埃孚的净负债从2.79亿欧元爆炸式增长至105亿欧元，平均年利息支出高达5.75亿欧元。其中，2024年，采埃孚息税前利润仅为2.1亿欧元，却要拿出8.1亿欧元来偿还利息。这一年，采埃孚税后净亏损达到10.2亿欧元。 今年上半年的业绩更是“火上浇油”，采埃孚营收同比下滑10％；息税前利润同比暴跌42％，至3.67亿欧元；息税前利润率也从去年同期的2.9％降至1.9％，显著低于佛瑞亚、法雷奥等欧洲同行；净亏损达1.95亿欧元。面对盈利能力的下滑，以及巨额负债，采埃孚股东及监事会选择更换掌舵者，也就不足为奇了。 相比之下，佛瑞亚的业绩更稳健一些，高层人员变动属于正常人事调整。自今年3月1日起，马启元正式接替柯瑞达，担任佛瑞亚首席执行官一职。自2024年12月6日被任命为副首席执行官以来，马启元经历了为期3个月的过渡期，以确保公司运营的连续性和工作的顺利交接。 从上半年的表现来看，由于Stellantis宣布终止氢燃料电池技术开发项目，波及到其与佛瑞亚、米其林的合资公司SYMBIO，导致佛瑞亚上半年净利润从上年同期的小幅盈利转为亏损。不过，佛瑞亚的其他财务指标还是不错的，只是也需要努力应对高债务水平，这主要源于其对海拉的并购。分析师指出，佛瑞亚迫切需要减轻资产负债表上的压力。马启元正沿着佛瑞亚此前既定的路线推进业务。“我们一方面积极推进资产剥离工作，另一方面通过对各事业部及所有产品线进行全面战略审查，实现业务组合转型。”马启元表示。 裁员持续，降本增效 在全球汽车市场增速放缓、地缘政治加剧行业不确定性的背景下，削减成本成为国际零部件企业维持利润、保障转型投入的关键举措。 9月25日，博世集团表示，计划到2030年再裁减1.3万个工作岗位，以削减数十亿欧元成本。博世方面表示，裁员将分阶段进行，主要集中在移动出行业务部门，德国市场受影响最大。自2023年底以来，博世已经实施了一系列裁员计划，特别是在汽车零部件业务领域。 移动出行是博世集团业务中最大的板块。“电动出行、燃料电池与辅助驾驶等未来技术的普及速度远低于行业预期，并且这些技术在不同市场的发展速度差异很大。”博世集团首席财务官马库斯·福施纳表示。这导致博世在电动出行领域投入巨资的产线未能充分利用。 在前不久闭幕的慕尼黑车展上，博世集团首席执行官史蒂凡·哈通表示，随着汽车行业面临日益增多的贸易壁垒以及主机厂转嫁成本的压力，预计2026年该行业的竞争压力仍将持续，“我们将为每一分钱而战”。 作为欧摩威新任首席执行官的冯贺飞，也在9月18日公司上市现场提到了欧摩威未来面临的挑战：“市场环境严峻，增长不确定性增强，地缘政治格局变迁，技术变革速度空前。” 迄今为止，博世、采埃孚、佛瑞亚、大陆集团、舍弗勒、李尔、法雷奥、奥托立夫等多家大型零部件供应商都已官宣了裁员计划，从数百人到上万人不等。其中，采埃孚计划在2028年底前在德国裁员1.1万～1.4万人，约占其德国员工总数的1/4。为此，今年7月底，采埃孚德国本土员工爆发了上万人规模的示威游行。 舍弗勒2024年10月完成收购纬湃科技后，决定陆续在欧洲裁员4700人，并关闭数家工厂。另外，在今年9月18日举行的资本市场日上，舍弗勒方面介绍，将对旗下业务进行分类，部分业务单元将进入待清理名单，其中包括舍弗勒的发动机链传动系统、纬湃科技的发动机喷油器和涡轮增压器等。 佛瑞亚于2024年2月宣布，未来5年将在欧洲削减最多1万个工作岗位，含子公司海拉的裁员，以此提升利润率。与此同时，佛瑞亚还在积极精简组织架构，收缩战线，降本减债。在今年7月底的财报发布会上，马启元透露，将对佛瑞亚目前的6大事业部（座椅、内饰、排气、照明、电子和生命周期解决方案）以及合计24条产品线充分评估后，进行整合、化简和剥离。“下半年，我们将着力更新现有产品线，积极剥离低利润资产，回笼资金，以进一步削减负债。”马启元表示。 “攒劲儿”，押注未来 无论是业务分拆、管理层调整，还是削减成本等，本质上都是国际零部件企业应对汽车产业变革的必然选择。全球汽车产业正从燃油时代向电动智能时代跨越，传统零部件业务需求萎缩，电动化与智能化业务需大量投入，企业必须通过结构优化与成本控制，在“止血”的同时为转型“输血”。 与此同时，国际零部件企业还必须应对宏观环境挑战，例如美国关税。对此，奥托立夫、法雷奥、李尔等企业已经通过将大部分关税成本转嫁给客户，减缓关税对自身的冲击。佛瑞亚此前还透露，考虑将部分生产从墨西哥转移到美国。马勒也考虑将部分零部件生产放在美国，同时寻求美国本土供应商的支持。 另外，面对业务承压，不少企业选择继续投资，推动新业务发展，押注未来。以博世为例，今年6月下旬，博世宣布，到2027年底将在人工智能领域投资超过25亿欧元。博世预计，到2035年，基于人工智能的辅助驾驶和自动驾驶解决方案有望给集团带来远超100亿欧元营收。今年9月初，博世与阿里巴巴达成合作，以云计算、人工智能技术推动企业数字化转型。 舍弗勒在清理不盈利、市场前景黯淡业务单元的同时，也在着力寻找新的增长点。舍弗勒首席执行官克劳斯·罗森菲尔德透露：“依托现有的技术优势，我们将大力开拓人形机器人、国防、电动飞行器领域业务，并就此成立第五事业部。” 马勒也积极拓展非汽车业务。“我们将进一步探寻非汽车业务领域的增长点，如轨道交通、军工、太阳能、智能物流等。2024年我们在非汽车领域的业务营收达7亿欧元，在未来5年内，这一数字将进一步增至10亿欧元以上。”马勒首席执行官阿恩特·弗朗茨表示。 此外，博世有意聚焦具备可观利润前景的业务领域和地区市场，例如亚太、北美等。采埃孚虽然在欧洲等市场遭遇挑战，但在中国市场，其业务依然保持增长，中国本土品牌对采埃孚营收的贡献在持续提升。博格华纳也从中国客户手中拿到大量电驱动订单。 整体来看，当前国际零部件行业的一系列调整，既是应对短期市场压力的求生之举，更是布局长期发展的战略铺垫。面对产业内外巨变，惟有精准把握行业趋势、高效整合内外资源、持续突破核心技术的企业，才能最终在新的行业格局中站稳脚跟，实现可持续发展。 |
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