| 在新能源汽车蓬勃发展的当下，充电速度一直是制约其进一步普及的关键因素之一。而今，兆瓦级超充技术逐渐崭露头角，为解决充电效率问题带来新的曙光。进入今年以来，兆瓦级超充技术不断升温，比亚迪、华为、极氪等都已相继宣布入局。尤其是比亚迪，近日宣布与特来电、星星充电合作，加速布局其“兆瓦闪充”网络。另外，前不久，深圳市发改委宣布，全面启动实施“超充之城2.0”建设，进一步加速重卡超充换和乘用车闪充等大功率充换电技术的应用。
今年上半年，比亚迪、华为、极氪、宁德时代等纷纷亮剑，加入到兆瓦级超充的“军备竞赛”中，涵盖乘用车及商用车领域。 其中，今年3月中旬，比亚迪在超级e平台技术发布会上推出令人瞩目的“兆瓦闪充”技术，并应用于汉L、唐L车型，掀起新能源乘用车补能热议。据介绍，该项技术以乘用车1000V高压架构和10C高充电倍率电池为核心，实现了充电功率1兆瓦（1000kW）的突破，充电5分钟即可补充400公里续驶里程，将电动汽车充电效率提升至媲美燃油车加油的速度。 目前，比亚迪正在积极推动超充网络建设。一方面，比亚迪此前宣布将自建4000座兆瓦闪充站，目前已建成超500座；另一方面，比亚迪与国内众多头部充电运营商展开合作。今年5月底，比亚迪宣布将与小桔充电合作共建1万座兆瓦闪充桩，与新电途合作共建5000座兆瓦闪充桩。6月中旬，比亚迪又宣布与特来电、星星充电达成战略合作，共同推动兆瓦闪充网络在全国的普及与加速覆盖。此外，比亚迪副总裁李柯前不久还宣布，计划将这一技术引入欧洲市场，在当地建设兆瓦闪充网络，首批设备将优先安装在自家经销网点。在欧洲，比亚迪同样寻求与当地企业合作，以加快布局速度。 华为也在行动，推广兆瓦超充的重点是重卡领域。今年4月中旬，华为发布业界首个全液冷兆瓦级超充解决方案——峰值功率为1.5兆瓦，最大充电电流达2400A，仅15分就能让300度的电池包完成满电循环。华为董事、华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙指出，兆瓦超充应用，单靠一家企业不能完全解决，需要联合车企、电池厂商、零部件厂商，车上车下协同。 据了解，华为正在与东风、北奔等车企合作，开发多款超充重卡，覆盖港口、矿山、干线物流等高频作业场景，并与顺丰、京东合作，计划部署5000辆电动重卡，推动物流行业全面电动化。“我们认为，兆瓦超充技术会彻底解决重卡电动化产业发展断点，推动它从当前的封闭场景走向开放场景。”华为数字能源技术有限公司智能充电网络全球业务副总裁彭鹏表示。 至于极氪，在2025上海车展上全球首发V4极充兆瓦桩，单枪峰值功率即可达到1300kW，单枪峰值电流1300A。首个V4极充兆瓦站已落地杭州，场站总功率可达1440kW，每个车位都配置兆瓦桩。后续，极氪还将在深圳等核心城市试点，推动新能源汽车加速进入“单枪兆瓦时代”。 宁德时代则在电池领域发力，今年4月发布第2代神行超充电池。据称，这是全球首款兼具800公里超长续驶里程和峰值12C充电倍率的磷酸铁锂电池，峰值充电功率达1.3兆瓦，充电5分钟，续驶里程超过520公里。与目前市场上量产的主流4C快充相比，该款产品效率大幅提升。 可以看出，充电设施与动力电池的发展正共同推动超充时代的到来。与此同时，不少城市也在加速推进超充设施建设。其中，广州提出建设“超充之都”，海南提出打造“超充之岛”，深圳提出建设“超充之城”，且前不久宣布启动“超充之城2.0”建设。重庆、福州、北京、上海等城市也相继制定超充建设规划。 规模化落地依然面临瓶颈 随着主流企业纷纷入局，兆瓦级超充技术在业内引发热议。其中，不少业内人士担忧其对电网造成冲击。 在前不久举行的一次电动汽车充换电产业大会上，同济大学汽车学院教授余卓平提出，超快充技术若大规模推广，可能会对电网稳定性造成较大冲击。他呼吁，相关部门对充电设施实施分级建设、分类管理。 据了解，传统充电场站功率需求较低，630至800kVA的箱式变压器一般就能满足需求，而兆瓦级超充设备的功率需求则呈指数级增长。在一些电网基础设施相对薄弱的地区，直接接入兆瓦级超充设备可能导致电网过载、电压波动等问题，甚至影响周边其他用电设备的正常运行。此外，大规模建设兆瓦级超充站还可能在用电高峰期进一步加剧电网的负荷压力，对电网的稳定性和可靠性构成挑战。 中国能源研究会首席专家、能源行业充电设施标准化委员会名誉主任贾俊国也表达了类似的顾虑：“超充肯定是普及电动汽车的重要助推力量，但它目前是否足够完美？是不是惟一的路径？这些问题值得思考。” 贾俊国表示，当前的电池材料，以及宁德时代、比亚迪等头部企业的超充电池产能还没有达到能支撑电动汽车规模化发展的程度；具备超充能力的电动汽车并没有大规模到来；用户充电行为习惯并没有根本改变；多个城市超充建设效果没有达到预期。 至于成本及运营方面，贾俊国补充道，根据其团队在全国各地的调研来看，超充站成本高，盈利模式缺失，运营压力大，导致运营商热情下降；超充设备充电通信协议不统一；土地资源利用低效。此外，现有的电网负荷不可能满足大规模的超充站建设，而为超充网络新建配套供电线路、电力系统容量建设成本非常高，而且是逐级递增的。 事实上，兆瓦级超充设备的研发、生产和部署成本都极为高昂。一方面，为了实现高功率充电，设备需要采用先进的技术和高品质的材料，如华为的浸没式液冷技术、比亚迪的碳化硅功率模块等，这些都会增加设备的制造成本。另一方面，兆瓦级超充站需要配套强大的电网设施和储能系统，以平衡电网负荷。这样一来，兆瓦级超充站成本远超传统充电站。对于运营商和企业来说，回收成本的周期较长，投资风险较大。 另外，兆瓦级超充虽然能显著缩短充电时间，但对电池寿命的影响是消费者的顾虑。“对于充电需求和场景，超充是充电技术和电动汽车发展的必然结果，但不是全部和惟一。”贾俊国认为。 多方探索更优解决方案 面对兆瓦级超充技术落地的一系列难题，行业正在积极探索解决方案，例如推进光储充一体化，以及电池材料的优化和创新，降低设备成本等。 其中，为了缓解兆瓦级超充对电网的承载压力，光储充一体化方案备受看好。例如，华为的兆瓦超充解决方案使用光储充一体化技术，通过储能系统平抑电网冲击，并适配光伏绿电，从而实现“零碳超充”。 前不久，星星充电、光储充换产业联盟等多家企业及行业机构联合发起“中国兆瓦超充高质量发展倡议”，希望通过融合高功率充电、智能电网交互、车网互动、分布式储能与数字孪生技术，使得兆瓦超充实现“充电如加油”的更优体验，并推动交通网与能源网深度耦合。 另外，科研人员也致力于电池材料的优化和创新。例如，宁德时代第2代神行超充电池采用全新一代的超晶石墨，精准设计石墨表面亚微米级传导颗粒，让锂离子的嵌入速度大幅提升，从而实现12C的超充速度。一些企业还通过AI算法动态调整充电曲线，降低超充损失，延长电池寿命。 为了降低成本，企业也从多个方面入手。例如，极氪V4极充兆瓦桩采用模块化并柜技术，让单站占地面积较上一代方案缩减61％，大幅提升空间利用效率。 标准方面，中电联电动交通与储能分会充换电业务部主任刘博文表示，下一步，该机构将结合充换电行业的新发展，完善充换电设施标准体系，开展兆瓦级充电技术研究，推进兆瓦级快充技术的标准体系建设，并开展超充的差异化价格机制研究。 （内容来源：中国汽车报网，记者：张冬梅，2025.7.3） |
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