| 6月5日早上，汽车行业爆了一个“大瓜”，成功地把大家的关注焦点从“价格战”这个热点话题转移开了，有多少车圈大佬如释重负啊！ 长安汽车与东风集团同步发布公告，明确终止此前筹划的重组计划。公告显示，兵装集团实施分立方案，其汽车业务独立为一家由国资委直管的新央企，而军工业务则注入兵工集团。这一举措使得长安汽车的地位发生重大变化，从二级央企升级为一级央企。在法律层面，长安汽车的控股股东变更为新设立的汽车央企，但实际控制人依然是国务院国资委，其生产经营活动不受此次变动影响。 公告发布后，资本市场迅速做出反应。东风系股价大幅下跌，盘中最大下跌近8%（收盘收窄到6.68%），反映出投资者对其未来发展的担忧。与之形成鲜明对比的是，长安系（含供应链）股价逆势上涨。据交易数据显示，长安汽车股价当日盘中一度上涨近6%（收盘回落到3.34%），成交量也显著增加。这一市场波动表明，投资者对此前的“规模合并”模式存在质疑。 这场曾被视作"央企改革标杆"的合并戛然而止，恰似一场精心筹备的婚礼在宾客入场前突然取消。这一结果虽被部分媒体形容为“意外”，但回溯两家车企的合并历程，市场反应却呈现出微妙的“如释重负”。 早在今年2月重组消息公布时，资本市场就给出了最直接的回应：长安汽车股价应声下跌5.2%，而东风股价却大涨14%，折射出资本对“长安主导力”的疑虑，投资者用真金白银投下"不信任票"。这种市场反应并非偶然，两大央企的合并从一开始就面临结构性矛盾。长安与东风重组面临的核心阻力，源于行政级别差异和地方保护主义。长安作为原二级央企，东风为一级央企，二者在重组中陷入“谁主导”的纷争。重庆和武汉两地政府出于对本地产业链、税收和就业的考量，也存在利益诉求冲突。此外，员工层面也存在“长安养东风”的担忧，担心自身利益受损。如同两家公司员工在社交媒体上的吐槽：“合并后总部设在哪？武汉还是重庆？”“新领导团队如何分配？原管理层如何安置？”这些问题的答案关乎十万人的切身利益。2024年长安销量268万辆、净利润73.2亿元，东风销量190万辆、净利润仅0.6亿元，市场规模和业绩差距悬殊。另外，长安2024年新能源车销量占比已达38%，而东风仍倚重传统燃油车业务。这种代际差异如同试图将燃油发动机与电动机硬装进同一车架，看似体量叠加，实则可能拖慢转型速度。同时，长安以乘用车为主，东风涉及商用车和军车，体系融合复杂。在管理架构和企业文化方面，整合成本高且存在不确定性。专家指出，这种业务整合滞后可能导致资源浪费，降低企业运营效率，无法实现重组预期的协同效应，这也是重组中止的重要原因之一。 “500万辆航母”的重组逻辑存在局限性，简单的体量叠加未必能增强核心竞争力，反而可能放大管理负担。2024年，长安利润表现优于东风，这表明规模与效益并非成正比。国资委也开始关注“重组实效性”，不再单纯追求规模扩张。此次长安与东风重组中止，反映出国资委更注重企业的实际发展和核心竞争力提升，推动汽车行业实现高质量发展。6月5日，长安汽车与东风系上市公司同步发布公告，宣告两大汽车央企历时116天的重组计划正式中止。长安汽车母公司兵器装备集团实施分立，其汽车业务将独立为国务院国资委直属央企；而东风集团则明确“暂不涉及重组”，维持现状长安汽车此次升级为独立央企，可以理解成是国资委对其经营业绩和新能源转型成果的肯定。长安旗下三大新能源品牌定位清晰：启源（8-30万大众市场）、深蓝（15-35万年轻科技）、阿维塔（20-70万高端豪华）。2025年5月新能源销量占比突破42%，深蓝单月盈利、阿维塔2026年盈亏平衡的目标，验证了多品牌协同的效率。技术层面，长安十年投入超1100亿元研发资金，固态电池“三线并行”（自研+投资+宁德合作）策略，直击行业技术痛点。“海纳百川”计划已落地泰国全工艺工厂、中亚KD项目，欧洲市场以阿维塔为先锋。2024年海外销量53.6万辆的业绩，为独立运营提供了国际化底气。脱离军工体系后，长安决策链条缩短，更贴近市场竞争需求。长安汽车此前作为兵装集团的三级子公司，决策需层层上报，受军工管理体系制约（如审批流程冗长、资源分配需兼顾军工业务）。独立后，长安成为纯汽车类央企，管理层级提升至与一汽、东风平级，可完全聚焦汽车产业链，快速响应市场变化。对东风而言，重组中止虽规避了整合风险，但转型压力丝毫未减：东风日产、本田2024年销量分别下滑12.7%、29.2%，燃油车转型滞后拖累整体业绩。2024年岚图增长59.3%、东风乘用车暴涨82.4%，但基数较小（岚图年销仅5万辆级），难以对冲合资下滑。东风计划2025年实现新能源100万辆、海外50万辆目标，需加速技术落地（如马赫PHREV混动、L2.9级智驾），并重构商乘业务比例。汽车分析师林述成指出，东风当前最紧迫任务是“稳定合资基本盘，扩大岚图高端势能，而非追求规模整合”。长安汽车跟随其未来的控股股东独立后，将和东风集团、一汽集团形成汽车央企三足鼎立之势，形成差异化的竞争格局。长安汽车聚焦于乘用车领域，大力推进新能源与智能化发展，其“海纳百川”计划将助力技术创新与资源整合。东风集团则强化商用车和军车特色，发挥自身在该领域的传统优势。其武汉基地的完整产业链与国防科工体系的协同优势，有望在无人驾驶货运、新能源军车等领域建立技术壁垒。一汽集团致力于攻坚红旗高端品牌复兴，提升品牌的市场影响力。毕竟“红旗”这个品牌在中国汽车行业具有不可替代的地位。红旗品牌2024年销量突破65万辆，相比奔驰、宝马仍有溢价空间。当然，也不意味着这三家央企就此成为三条平行线，各走各的路。毕竟中国汽车市场的洗牌还没有结束，汽车产业的聚集度还不够。未来，三大央企可通过市场化路径进行局部重组。一方面，它们可以兼并地方国企（如北汽、广汽的弱势板块）或民营车企，实现资源的优化配置。 另一方面，也可开放优质民企（如比亚迪、吉利）或科技公司（如华为）参与央企混改，引入先进技术和管理经验。此外，对于弱势央企板块，可引入战略投资者进行重组。 这种重组应遵循产业规律，避免行政“拉郎配”，尊重优胜劣汰的市场规律，以提高企业的运营效率和市场竞争力。 从国家战略来看，推动央企的重组旨在通过分类重组结束汽车行业的分散竞争，培育2 - 3家掌握全固态电池、车用OS等核心技术，具备全球话语权的头部企业。当前，芯片、基础软件等“卡脖子”环节制约着行业发展，集中资源突破这些关键领域迫在眉睫。提高行业集中度，是中国汽车产业从大而不强迈向全球领先的必要举措。注：本文核心事实与数据来自经济观察报、汽车人传媒、观察者网、每日经济新闻等权威信源。 | 
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