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世界还需要多一场“口水战”么?冬测“大考”这些才是关键

2023-12-20 08:10| 发布者: 老黄Charlin| 查看: 103| 评论: 0|原作者: 张君励|来自: 网易汽车

摘要: 网易汽车12月18日报道从数据来看,2023年一至三季度,全国新注册登记新能源汽车519.8万辆,同比增长40%,而就2023年10月来看,纯电动车型的批发销量为58.5万辆,而插电混动车型的销量29.8万辆,同比增长78.2%,环比 ...

网易汽车12月18日报道 从数据来看,2023年一至三季度,全国新注册登记新能源汽车519.8万辆,同比增长40%,而就2023年10月来看,纯电动车型的批发销量为58.5万辆,而插电混动车型的销量29.8万辆,同比增长78.2%,环比增长9.9%,插电混动车型在新能源车中占比已经达到34%,较同期占比增加9个点。这也意味着,如今综合能力更强的插电混动车型更有受欢迎的趋势。

但,一场围绕新能源车“冬练三九”的集中测试却引发了长线“互怼”,这是不是意味着新能源车测试标准进入了“无人区”?也无怪乎部分企业提出:希望看到更多科学、专业、严谨、公正的测试,并希望其对用户更有价值,而长城汽车也宣布将开放其新能源测试平台,旨在推动更加专业、严谨的“新能源汽车环境测试标准”出台。

影响冬测的最大“杀手”是谁?

目前车企公布新能源车续航里程,涉及到的标准工况测试,通常有NEDC、WLTC、CLTC各种缩写,都是在封闭的室内设备上测出来的。

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其中NEDC是舶来品,是“新欧洲驾驶工况”(New European Driving Cycle)的缩写。大体上就是加速多少秒,匀速行驶多少秒,然后减速,停止,反复循环。由于制定年代较早,测试工况简单,而且车内负载(如空调)都关闭,所以这套“试卷”离现实太远,率先出局。

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↑NEDC与WLTC测试循环图表差异↑

WLTC也同样来自海外,由欧、美、日、韩等联合编制。相比NEDC工况,WLTC的测试标准大为提升,比如最高车速超过了130km/h,测试时间、距离等也有很大变化。这套测试工况在很多国内车企也有应用,也是他们公布的数据之一。通常来说,由于工况更“恶劣”,新能源车的WLTC工况续航里程都会低于NEDC工况续航。

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而CLTC则是中国参照欧洲WLTP测试工况流程编制而成,并引入了高低温环境测试。不过由于CLTC去掉了超高速等环节(毕竟中国公开道路的限速最高也就是120km/h),也造成了它的平均车速是三种工况中最低的,更“适合”新能源车尤其是单级减速器车型经济性曲线偏重中低速工况的设定,这也出现了很多新能源车的CLTC工况续航里程比NEDC工况续航里程还要高的情况。

回到此次的测试来,虽然尚不清楚其测试续航的工况循环,但是现场-24℃到-40℃的测试温度,就对于现在的化学电池动力新能源车型提出了严峻考验——根据我们的经验,在网易汽车以往的测试中,20摄氏度环境下,现有新能源新车型的纯电续航里程达成率多数都能超过90%;而到了0-10℃环境,主流续航里程达成率降到了80%上下;-10℃骤然降到50-60%,而到接近-25℃左右的环境温度,普遍续航里程达成率为40%上下。

就算按照CLTC低温(-7±3℃)测试来算,以此前中汽研的测试结果,行业平均的续航里程达成率也不到60%

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而且低温下,车辆的充电特性(充电电流/功率)都会急剧下降。如下图所示,低电量低温(-24℃)时的磷酸铁锂电池车型充电功率千瓦数长时间徘徊在个位数。

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由此不难看出,即便是刨除车辆整备等方面消耗的电能,在这场冬测的极寒环境下,新能源车的纯电续航大幅度缩水,在当前技术条件下,才是正常现象。只不过各个车型的表现,和当时的测试工况、整备情况等就有一定关系了。

站在用户真正使用角度的测试才更有价值

就如数据所示,如今的插电混动车型热度上升,原因也是多样的,主要原因是插混车型的纯电续航大幅改善,此前大家购买插混,主要是为了绿牌。按照国内政策的规定,只要车辆的WLTC纯电续航超过43km,就能算作新能源车,进而享受到相应的福利政策。随着技术的进步,如今的插混车型基础纯电续航都在100+公里,部分车型可以达到200+公里,对于用户而言,纯电续航完全满足日常场景下的出行需求,而超长续航则避免了长途产生的里程焦虑。

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对此,也有天天开插混车型的小伙伴表示:混动真的是无焦虑的车型,只要不是极端天气,日常代步纯电足够,即便北方比较冷的12月,只要有充电条件,肯定是纯电优先,而长途出行的话,混动模式也会表现出它特有的长处。

当然,在极端场景中,最值得关注的其实是低温保电的问题,对于增程或者混动车型,保电更多的是强调车辆在极端天气下脱困的能力,尤其是增程车型,如果低温下发动机不能持续供电,那纯电续航所表现出的能力远远要低于人身安全,要知道,面对极寒,快速通过并离开低温的户外环境是首要任务。

“大考”之中哪些变量更影响结果?

面对同一“考场”,车辆状态并非完全一致也是关键要素之一,这也是这次测试之所以受到大面积的质疑,部分原因也是针对考场不可控的“变量”。

据接近该项目的行业人士透露,这一测试团队并非全部为专业测试编辑或试车员,一部分或为外聘试驾活动团队的试车教练,主要工作是开车及配合拍摄。如果没有非常严谨的测试流程管理或者测试标准培训,可能在实际执行中存在不同时刻、不同测试员的测试变量。比如在极寒环境中开门长达5分钟,或者加油时等待怠速超过40分钟等因素影响。

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源于结论的争议,也有部分车企对整备工作颇有微词,毕竟还有一定的后台数据可以佐证。喋喋不休的争论在持续,对此,也有质疑声音指向:既然是集中“大考”,为何没有一个更公开、公正的第三方出现?

就大规模集中评测这样的场景,网易汽车在与行业专家交流中了解到:

中国汽车工程学会:汽车测试需要严苛认证,准备需要持续完善创新,只有这样才能确保科学、客观、权威。

中汽研汽车检验中心:测试要遵循车辆初始状态一致,降低人为操作影响,不能一味追求苛刻的极限环境,因为这个不能完全代表用户实际利益。

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更有专家表示:我们已经是一个新能源汽车的制造大国,目前肯定是在引领全球这方面的发展,我们的标准已经可以说是走到了“无人区”,以前我们都是学欧洲的,学美国的,那是有章可循,因为人家发展了,现在他们不如我们,我们走在前面了,所以这方面也将是对我们的一次考验。

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当然,为了考场环境的更加一致和统一,长城汽车近日也发布了七项倡议,同时也宣布:将开放专用于低温测试的黑河冬季试验场,以及旗下所有新能源测试平台。希望借此能让大家在这里开展更多专业视角的测试。

主机厂极寒测试和用户使用场景测试有哪些不同?

车企在设计研发完车辆之后,会对车辆进行各种测试,这其中的重头戏就包括三高——也就是高寒、高原和高温测试。这些测试是为了在现场环境下,测试车辆的性能包线,也就是设计极限——举个例子,对于普通的燃油车,要求在车辆状态正常,-35℃环境下可以正常启动,这样的使用环境对于99%以上的用户来说都遇不到——就算是东北,很多地方的最低气温也不到这个温度,“汽车城”长春、“石油城”大庆的冬季平均气温分别是-17℃和-22℃,离-35℃都还有相当的距离。

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同样拿续航来说,车企测试有时候会把电跑干,检验此时车辆是否还保有正常的动力性能。而对于多数电动车真实用户,相信在绝大多数使用场景下,也不会跑到续航里程只有5%的地步。

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除开续航这种比较“常规”的测试,车企也会在极寒环境下,测试车辆的其他性能,比如电子稳定程序的标定等等。这些有时候甚至超过设计极限的测试,也就跟普通消费者关系不大了,因为当用户在公共道路突破车辆物理极限的时候,车辆已经失控了。

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用户想要的测试结果有时候还是来自用户

我们先从市场角度出发,以两个千万级人口的省会城市,哈尔滨和长沙为例,一北一南,年平均气温相差近12℃,冬天更是天壤之别。有数据显示,截止2022年底,两地的新能源汽车保有量分别为2.5万台和20.9万台,而从截止到今年二季度全国各省新能源汽车保有量的数据来看,气候环境对于新能源车型的选择影响力同样很大。

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由此我们也能看到,真正用户所需要的场景测试更多的是围绕生活息息相关的场景,而“冬练三九”这样的极限场景可以做,但真正能给用户做出参考的价值并不能说很大,只能说当偶尔驾车到极寒地区的时候,对于这样天气下车辆的反应,心里能有个底儿。

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那么真正适合用户能够直接参考的场景,那必然是更宽泛,更符合当下的,比如大家都在热议的远途郊游的长续航表现、馈电表现以及面对大场景下的拥堵,新能源车到底该作何表现?而这也是大家经常会遇到的,就比如重大节假日出行或回家,面对一堵就是几个小时的状态,电能到底能撑多久?此时对空调开闭的时间将如何计划。

要知道,为了“卷”出天际,各车企在传播的时候玩尽花样,一台家用取向的新能源车,会给其包装成随时随地的“大床房”、“舒享客厅”等等,但面对真实的用车场景,车辆的表现到底该怎样,可能“教程”只有在车友群里才能找到。

结语

当下,对于新能源车在极限条件下的测试确实还没有一个明确的标准,从行业专家的讨论中我们也了解到,这种标准的制定需要漫长的过程和严谨的态度。目前中国汽车市场在新能源方面的发展已经走在前列,在这种状态下,我们亟待一个严谨的测试标准出台,不仅是我们采用,同时也更希望各国车企在这方面有向我们看齐的趋势, 但在标准建立之前,无论冬测还是夏测,除了本着用户场景需求出发之外,也确实需要一个公立的第三方来印证结果,只有这样才会避免进入新能源车极限条件下测试的“无人区”。

而更重要的一点则是,在比拼续航成绩的同时,也要考虑用户真正的诉求在哪里?一味的比远并不是核心价值,而是要比拼发动机是不是在关键时刻还能正常工作,在极端条件下做好动力系统中的完美“搭子”才是核心。

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