“中国汽车市场正在深度重构中”，自主愈强合资趋弱的格局正在形成。在市场“内卷”越发激烈的当下，主流外资品牌尽管采取降价等应对措施，但其市场份额仍在萎缩。同时，为尽快缩短与中国品牌在新能源领域的差距，头部外资品牌主动寻求外援，与中国品牌展开技术合作。 头部外资品牌尚且如此，二三线外资品牌处境更艰难。部分品牌因经营惨淡，已经退出中国市场。对此，大家已能坦然面对。遥想五年前，铃木宣布退出中国市场时，业内还是“震惊大于理解”。 但是，仍有外资品牌不愿轻易放弃这个全球最大的单一汽车市场（接近3000万辆级别的规模，接近美国市场和欧洲市场之和）。尤其是那些曾在中国市场“辉煌”过的外资品牌，还想再“搏一搏”。  他们，还在努力“自救” 近期，福特、现代、Stellantis、雷诺等外资品牌在华动作频频，释放出“为留在中国市场，我愿意再搏一搏”的信号。有意思的是，他们选择了不同的自救方向，福特、现代依旧聚焦于重振合资品牌业务，雷诺希冀通过投资中国品牌留在中国市场，而Stellantis集团则是合资和投资两手抓。 比如雷诺集团，在华的合资之路并不顺畅。与华晨中国、东风集团分别打造的华晨雷诺、东风雷诺两大合资品牌，已经告别汽车舞台。如今剩下雷诺江铃和东风易捷特新能源汽车两大合资品牌存续，但是雷诺江铃在国内市场发展不温不火，后者主要面向出口市场，在国内暂时没有太大动静。 为了留在中国市场，雷诺集团转向投资中国新能源品牌。雷诺集团参与了BeyonCa（宾理汽车）的战略融资。而该品牌创始人苏伟铭是现任雷诺中国区董事长兼首席执行官。  图片来源：雷诺集团 近日，雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）还来了趟中国。同期，雷诺集团强调，雷诺中国未来将聚焦于两个领域：一是提升整车研发能力；二是探索与中国产业生态系统进行连接，包括系统内的各级供应商，寻找合作共赢的机会。而三年前，雷诺中国的市场策略还是聚焦两个领域，电动车（易捷特和雷诺江铃）和轻型商用车（华晨雷诺）。 另据知情人士透露，雷诺集团和中金公司已达成初步意向，双方将共同出资在华成立一家投资基金，聚焦新能源汽车产业链。可见，在雷诺集团内部，中国汽车市场依旧将扮演着重要的角色。 另一法系跨国车企Stellantis集团同样采取投资中国新能源品牌，参与中国新能源市场的发展。日前，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权。合作确立后，Stellantis集团将在零跑汽车董事会拥有2个席位。 对此投资，Stellantis首席执行官唐唯实表示：“Stellantis认识到要在中国取胜，最好是与中国公司合作，依靠中国的合作伙伴来在中国取得成功。” 然而，面对在华业务，Stellantis集团采取的是“轻资产”模式，被业内解读为“放弃”或是“不作为”的姿态。有业内人士表示，汽车产业不存在轻资产模式，因为通常都会涉及厂房设备等固定资产。目前，Stellantis集团旗下三大合资品牌，广汽菲克、长安标致雪铁龙已经退出中国市场，而神龙汽车已实行轻资产模式。  图片来源：零跑汽车 相较雷诺集团、Stellantis集团，福特和现代现阶段的重心还是在挽救旗下合资品牌业务上。 福特目前在华有两大合资品牌——长安福特和江铃福特。 长安福特欲借助中方合作伙伴的技术布局新能源业务。今年8月，传出长安福特与长安汽车设立合营企业的消息，两个月后长安福特新能源汽车科技有限公司挂牌成立。该合资企业将承担福特主流品牌电动车型的分销业务，是长安福特电动化的尝试。 另一合资品牌江铃福特调整业务策略后，聚焦于利润更高的越野车、商用车和出口。 而现代旗下合资品牌北京现代在出售闲置工厂的同时，与中方合作伙伴北汽集团在电动化领域亦展开合作。同时，北京现代效仿起亚中国，生产基地开始转做出口，以缓解生产经营压力，同时也为在中国市场翻身储蓄力量。 有过“光辉岁月”，所以不舍 像铃木、三菱，或者是东风雷诺、广汽菲克等，做出退出中国市场的决定算是“干脆且快速”的。这是因为，上述几家品牌在华虽有水花但不大。 以铃木为例，销量还是在2011年时达到过22万辆的高点，随后急转直下。到2018年，随着中国汽车市场趋于高端化，以中低端市场为主的铃木市场进一步收窄，销量跌至3.5万辆，仅占其当年全球销量的1%。 旗下合资品牌长安铃木陷入亏损状态（2018年净亏损8000多万元），昌河铃木销量业绩也变得惨淡。为此，铃木及时止损，全面退出中国市场转攻能带来盈利的印度市场。  图片来源：广汽三菱 再看三菱汽车，辉煌时刻定格在2005年，自此后销量再未上过20万辆。尽管后来也走上了合资之路（与广汽集团成立了合资品牌广汽三菱），也仅昙花一现，现在反而成为拖累。数据显示，截至2022年6月30日（未经审计），广汽三菱净亏损5.15亿元。今年广汽三菱宣布退市，意料之中。 然而，在华市场处境同样堪忧的福特、现代和Stellantis并不甘心。因为中国市场，曾为他们带来过丰厚的利润。 比如，现代旗下合资品牌北京现代曾经连续三年销量破百万辆，是2016年前后除“南北大众”之外最为风光的合资品牌。得益于此，北京现代实现了高收益，2015年、2016年两年合计净利润超过150亿元，占当年现代汽车集团全球盈利的10%以上（按照50%：50%股比，净利润现代汽车集团和北汽集团各占五成）。 福特同样也曾抓住了中国汽车市场发展的红利期。2016年，福特在华市场销量达到127万辆。其中，长安福特贡献了95.75万辆，净利润高达181.65亿元，为福特汽车赚了约90.8亿元。彼时，中国市场占据福特全球销量的18%左右，全球净利润的30%。即使到2018年，长安福特销量开始下滑，却依旧赚取了120亿元的净利润。  图片来源：神龙汽车 对于PSA集团（现在PSA和FCA已经合并为Stellantis集团）来说，中国市场曾拉升PSA全球市场盈利暴涨。PSA集团旗下合资品牌神龙汽车2014年-2015年在华销量连续两年突破70万辆，跻身一线合资品牌阵营，两年净利润超过120亿元。 而在2012-2014年，PSA集团净亏损高达80亿欧元，中国市场是其重要利润来源之一。所以，当时业内流传出一个说法，PSA曾靠中国市场“养活”。 至于雷诺，虽然在中国市场没有做大做强过，但是出于未雨绸缪的考虑，想留在中国市场。雷诺高管曾多次在公开场合称赞，“中国电动汽车制造商在电动汽车价值链上非常有竞争力”。或许，雷诺欲通过投资的方式，抓住中国新能源市场的发展红利，并为其全球产业链赋能。参考特斯拉计划在墨西哥建厂，游说中国供应商一同前往，就可知中国新能源汽车产业供应链在全球的领先地位。 转圜，或许不容易 面对困境，所有车企都希望能有应对之法，并最好行之有效。但是，现实是残酷的。对于现代、福特等外资品牌来说，要想在中国市场重回主流赛道，是很难的事。 究其原因，中国市场竞争格局发生了翻天覆地的变化——燃油车走向黄昏，新能源市是大势所趋。新市场的主导权、产品定价权正在移交至中国品牌。数据显示，在新能源市场，整个外资品牌占据的市场份额还不到一成。  在这样的大背景下，头部外资品牌都不得不遵循中国品牌制定的规则，打起“价格战”“配置战”，短暂放弃了一贯的经营原则（以追求利润为目标）。 比如上汽大众ID.系列开启官降，上汽通用别克新能源产品拉至与自主品牌同价，一汽丰田主动减产。同时，为扩大在中国新能源市场份额，头部合资主动寻求与中国品牌展开技术合作，以迅速补齐在新能源、智能化两大赛道的短板。这在燃油车时代，几乎都是不可能发生的事。 当头部外资品牌的处境都变得堪忧时，边缘外资品牌的电动化转型之路只会越发艰难。 相比燃油车市场，新能源市场的马太效应越发明显。在大众新能源市场（0万-30万元市场），比亚迪一家独大格局显现，同时埃安、零跑等新能源品牌亦占据先发优势；在30万+新能源市场，特斯拉遥遥领先，而极氪、腾势等品牌也在发力。
基本上，在中国新能源市场，由于没有强大的技术实力支撑，加上品牌力减弱，除特斯拉的外资品牌短期内很难露头。如此形势下，非头部外资的电动化转型之路面对的竞争对手，或许比燃油车时期更加强大且不容易攻破。 或许是为了增加“自救”筹码，福特、现代等采取借助中方合作伙伴的力量。比如，长安福特与中方合作伙伴组建的新能源合资企业，透过股权穿透图可知，是由中方占据控股权；北京现代为极狐代工，是北汽集团内部资源的置换；Stellantis、雷诺投资中国新能源品牌，间接参与中国市场，可以说是“以小搏大”。 如此也可降低风险成本。毕竟，就算合资或者合作项目失败了，亏损也在可控范围内，并不会伤筋动骨。如果有心再搏一搏，那就再另谋他路。或者是等到集团有更好的对华市场策略，更具竞争力的产品系列发布，到那时，上述车企再发动最后一波总攻为“留华”殊死拼搏一番。 |
