6月30日，理想汽车CEO李想透露，理想汽车2023年6月交付量超32000辆。 今年以来，曾经的造车新势力代表“蔚小理”中，理想汽车的销量与蔚来、小鹏拉开了明显的距离。理想汽车主打增程式，蔚来、小鹏全部生产纯电动汽车，是消费者偏好发生变化了吗？ 北京大学经济学院国际经济与贸易系副教授薛旭否定了这一猜测，他告诉记者，消费者对于增程式和纯电动的偏好在短期内不会有太大变化。 那么，理想汽车做对了什么？ 在第9届机动车环境保护与监管技术国际研讨会上，移动源排放控制技术国家工程实验室主任、中国汽车工程学会汽车环境保护技术分会主任委员方茂东的演讲，给出了一种答案。 方茂东提到，插电与增程式避开了国内驾驶环境的短板，加上监管越来越严格，从环保节能角度看，在动力电池没有取得重大突破前，插电与增程式更有优势。 本次研讨会由中国汽车工程学会，武汉理工大学，东风汽车集团有限公司共同主办，上海交通大学，天津大学，大连理工大学，南开大学，四川大学，西华大学参与联办，会议得到了生态环境保护部机动车排污监控中心的大力支持。
01 插电、增程式销量大涨 5月，理想汽车共交付新车28,277辆，同比增长146%，环比增长10%。加上6月，理想汽车连续第四个月交付超2万辆。 再看同为新势力的蔚来与小鹏汽车。5月，蔚来汽车交付新车6155辆，同比下降12%，环比下降7.5%；小鹏汽车共交付7506辆新车，同比下降26%，环比增长6%。 中汽协数据显示，2022年，插电式混合动力销量同比增长146%，纯电动汽车的销量增长为81.6%。2023年1～5月，插电式混合动力销量增长97.2%，而纯电动的增长率不及一半。单从销量增速来看，插电与增程式的增长更加强劲。 面对两组数据的差异，不少业内人士从五个方面给予解释：省钱、无里程焦虑、加速快、环境友好、绿牌不限行。 如果论省钱，纯电动的优势不逊于任何车型，有数据表明，纯电动车0.2元/公里的行驶费用几乎让所有的竞争者绝望。因此方茂东认为，最值得探讨的是无里程焦虑和环境友好。 方茂东提到，德国汽车企业强烈反对欧七，主要原因就是传统汽车很难达标，即便费九牛二虎之力实现，成本增加太多也会大大削弱市场竞争力。而插电式、增程式可以较轻松地满足排放监管要求。 “插电混和增程式在国内得到较好的发展主要是两个原因：一是国内以城市使用为主的特征有效避免了插电混与增程式汽车的缺点暴露；二是城市之外的充电不便性促成了部分里程焦虑的车主放弃纯电动而购买插电式或增程式。”方茂东说，环保节能是另一个重要原因。 在德国车企因排放监管强烈反对欧七之外，国内前段时间的宜春锂矿停产整顿事件一大主因也是环保问题。短时间内，纯电动汽车必不可少的锂元素，在开采的环保要求以及国际资本的关注下，价格很难回到几年前。 方茂东认为，纯电动车是可见的未来的乘用车形态，为便于过渡到纯电动汽车，插电式混动和增程式的主流混动技术将是纯电驱动，即串并联式插电混合和小部分增程式架构。 “预计三年内（二者占比）会达到新能源乘用车的40%，插电式混合和增程式是否会占到更高比例要取决于电池技术的进步情况。2030年前，插电式混合动力和增程式仍是主流车型。”方茂东说。 02 排放监管会更严格 我国机动车污染物排放标准经历了几个阶段，四川大学教授陈耀强介绍，国1之前是高排放阶段，国一到国三是低排放阶段，国四之后，我国进入了超低排放阶段，正在实施的国六排放是准零阶段，再往上走就是零排放。 从排放标准来看，我国监管要求越来越严格，国六B标准全面实施，下一步会如何开展工作？生态环境部机动车排污监控中心李刚高级工程师李刚谈了几点看法。 他指出，在现阶段重型车的排放法规中会引入温室气体排放要求。对于发动机来说，污染物和温室气体排放是协同的，在监管测试中将制定测试方法和限值，测试流程，测试工况等，这些都将实现统一；发动机冷启动的排放也会纳入考核之中。机动车污染防治将从以前的重点治理污染物排放转向既要治污也要降碳。 此外，污染物排放监管不再是单纯的尾气排放，刹车磨损和轮胎磨损也会考虑，这方面是否会写入下一阶段的计划之中，还有待成熟之后再决定。继续强化实际行使污染物真实排放管控，在国六基础上考虑采用可以直接看到排放结果的OBM（车载监控系统），下一步是国七技术路线样机试验验证；整车PEMS数据分析方法的确定和验证，环境条件修正系数等工作正在按计划进行；转鼓测试一氧化二氮（N2O）、甲烷（CH4）和电耗的当量二氧化碳（CO2）折算方法也在制定之中。 03 解决里程焦虑 堆电池方法不可取 为了减缓消费者的里程焦虑，增强电动车产品的市场竞争力，许多厂家采用堆电池的方法增加续驶里程，这种方法已引起有关部门注意。李刚在演讲中提到的电动汽车电耗及CO2当量折算方法正在制定之中，引起了参会嘉宾的广泛关注。 “双碳”背景下，降碳成为了全行业共识，交通运输是碳排放的重点关注行业。交通运输部规划研究院环境资源所室主任吴睿举了几个数据说明问题的重要性。2019年，我国交通运输领域碳排放总量11亿吨左右，约占全国碳排放总量10%，其中，营运性公路占50.68%，非营运公路占36.08%。 “相对而言，铁路、水路和民航的占比远不如公路，机动车降碳成为关键点。”吴睿说。 在众多交通降碳举措中，推广新能源汽车是降碳的有力措施之一，然而纯电动汽车在使用过程中也存在不少问题。记者在会议间隙与专家交流中获知，目前，车企普遍采用堆电池的方法增加续驶里程，专家们认为，这种方法不可取，从全生命周期的角度看，电动汽车的碳排放量并不低。 有专家告诉记者，生产一度电池大约耗电35～45度，加上后续报废处理也有大量的CO2排放，这些因素都不能忽视。他认为，从全生命周期角度看，电动汽车的碳排放比传统燃油车高。 前期为了鼓励发展电动汽车，我国对于电动汽车的碳排放问题没有重点关注，虽然在相关政策中有提及电耗问题，但并未作为重点。如今，伴随着我国新能源汽车进入高质量加速发展新阶段，监管会越来越严格，电动汽车的碳排放问题也将受到重视。这或许会在一段时间内在一定程度上凸显插电和增程式汽车的竞争优势。 |
