因为日本汽车工业的“现在”和“未来”都被中美摁死了。 从全球市场的角度来看就清楚了。 日本是一个以外销出口为绝对核心的汽车工业大国，2022年全球乘用车销量在7200万辆左右，如果按照规模分为三级市场。 第一级别是中欧美，年销量破千万。 单纯一家中国2340万辆就占到全球销量的三分之一，加上美国的1380万辆，就超过了全球销量的50%，欧洲市场是散的，但是零零碎碎整合在一起也破了1120万辆。也就是说这三家加起来，就占到了全球销量的65%以上。 所以你看到其他快消品说退出XX市场都有可能，但汽车不可能。因为市场太集中了，对于像日韩这样以出口为导向的国家，丢了任何一个都是致命的损失。 第二级别是日印和各个经济大区，这个级别新车的销量在100—400万区间。 印度为什么今年特别开心，就是因为他挤掉了日本，以436万辆跻身全球新车销量排行榜第三名。这些市场往往是一些二三线品牌的核心市场，比如标致、铃木。 而除了国家，实际上还有一些经济大区，比如东盟、中东、南美洲，这些地区每个国家新车销量可能都只有大几十万甚至十几万辆。 但是这些地区属于一个共同的经济文化圈，体量不大，不过经济发展较高，结果就是很容易产生一两个工业强国席卷控制的效果。 比如东盟，一直是被日系车当成禁脔一样的存在，包括我们的台湾省，也是被日系车完全倾销。直接结果就是这些地区的美国车和欧洲车都被日本车挤出了市场，或者只能占领一个细分领域。 第三级别是非洲、西亚还有部分经济地区，它们的特点就是穷，穷到最基本的新车销量都没法统计出来。 很多时候它们不是新车销量的市场，而是欧美日韩这些头部新车市场的二手车垃圾场。跟这些地区的经销商聊过，他们甚至有专门的软件可以从日本直接买到想要的二手车。 大量淘汰下来的二手车卖到这些地区，因为缺少体系化的销售维修体系，导致路上车五花八门，然后被国内YYP这种垃圾车评人称为有汽车文化。 好，这时候回归主题。 现在三级市场在发生什么? 第一级别市场，新能源占比在快速突破，其中中、美（其实就是特斯拉）几乎完全吃掉了所有的新能源份额。特斯拉不仅在美国，在中国和欧洲都杀得天昏地暗。 而这些国家市场因为智能化后涉及的大量工人就业，数据安全，基础充能等等搭建，也开始越来越偏向本土品牌。各国都给出了本土品牌的补贴政策，鼓励本土品牌发展。 作为外来者的日系就尤为尴尬，并且因为在新能源市场毫无建树，只能眼睁睁地看着这些市场被中美两家瓜分。 第二级别市场，日本拥有传统优势的东盟、中东则被中国品牌冲得一塌糊涂。 吉利宝腾在马来西亚已经把日系合资的几家车企挤得痛不欲生；长安、长城、比亚迪都陆续在泰国、印尼建厂，这些都是日系在东南亚的核心市场，现在无一例外都被中国车企冲击了。 结果就是比亚迪门口深夜排队买元PLUS的泰国民众。同样的还有特斯拉，靠着上海工厂庞大产能，源源不断的输出东盟。 第三级别市场，非洲和西亚，中国人搞了一带一路，深耕非洲市场，然后借着华人商会对当地市场的了解，开始在搭建一套全新的销售维修体系。 以前讲过吉利在安哥拉开连锁4S店的例子。因为关税腐败等问题，在西亚和非洲买二手车的价格并不比新车便宜，当带着服务和维修保障的国产车杀进去的时候，对非洲人来说无异于降维打击。 这时候再回头看日本的定位：一个以外销出口为核心的工业强国。 它面临的是: 1、中美在新能上的巨大冲击(工业能力不再领先)； 2、中国依靠工业优势，对核心市场的巨大冲击(核心市场快速丢失)； 3、中国依靠规模优势，正在重新搭建市场生态(直接把门都关了)。 因此，其实日系并没有做错什么，只是中国崛起了，工业规模优势带来的降维打击，让日本汽车工业不再是可以坐地起价的香饽饽。 而特斯拉、比亚迪引领的新能源化正在席卷全球，日本跟进的话无异于直接放弃传统工业优势，海外市场丢失的速度只会更快，转型无异于找死。 所以日系车衰落是必然。 因为真的无路可走了。 |
