国Ⅵ排放标准相关解读 加严污染物排放限值及新增整车排放检验方法 该标准在编制过程中，吸纳借鉴了欧洲、美国最新的重型车排放控制要求，国Ⅵ标准大幅加严了污染物排放限值。与国Ⅴ标准相比，国Ⅵ的NOx限值加严77%，PM限值加严67%，新增颗粒物个数（PN）限值和NH3的排放限值。国Ⅵ限值是基于目前最先进且已经成熟的排放控制技术所能达到的减排效果而提出，与欧Ⅵ（C阶段）（2016年年底实施）限值相同。 此外，标准还新增了整车排放检验方法。长期以来，重型车一直以发动机试验考察排放达标情况，缺乏对整车排放的考核，大大增加了执法难度。国Ⅵ标准提出了整车排放测试要求，填补了整车监督执法的空白。 解决重型车实际道路排放与法规测试之间存在很大差异 尽管新车排放标准一再加严，重型柴油车的实际道路排放控制效果却并不理想，部分车型的NOx排放甚至出现不降反升的情况。主要原因是重型车实际道路排放与法规测试之间存在很大差异。 为解决这一问题，国Ⅵ标准做了一系列调整。 首先是采用了全球统一的重型发动机瞬态循环（WHTC）。将WHTC适用范围由国Ⅴ的公交、邮政和环卫等城市车辆扩展到全部重型车。这一循环增加了低速低负荷的占比，更加注重考核车辆在低速低负荷工况下的排放状况。 更重要的是，增加了非标准循环排放控制要求。国Ⅴ标准以前，标准仅考核发动机在标准循环工况下的排放量，对于标准工况以外的排放状况不进行考核。 为了防止恶意作弊现象，国Ⅵ标准参考欧Ⅵ法规，增加了非标准循环排放控制要求，包括发动机台架试验（WNTE）和整车实际道路车载排放试验（PEMS）两个方面。WNTE通过随机选取15个工况点进行发动机台架的排放测试，PEMS则是对整车进行实际道路的车载排放测试。 标准还增加了对高海拔排放的相关要求。海拔升高将直接导致发动机燃烧恶化，致使其动力性、经济性和排放控制性能明显下降，国Ⅵ将海拔要求从欧Ⅵ的1,700m提高至2,400m，基本覆盖了我国人口密度较大、机动车保有量较多的高海拔大城市。 该标准在耐久性、生产一致性、在用符合性方面有所改进 重型车国Ⅵ标准进一步强化了耐久性要求。国Ⅴ阶段，根据车型不同，耐久性里程分别为10万km、20万km、50万km；而国Ⅵ阶段，相应车型的排放耐久性里程要求，分别增加到20万km、30万km、70万km，基本能涵盖车辆的整个使用寿命。此外，标准还增加了排放相关零部件质保期要求，规定在质保期内出现非人为故意的故障或损坏，企业应当承担相关维修费用。 同时，标准强化生产一致性、在用符合性等事后监管要求，在型式检验的耐久性试验方面，适当放松了要求。企业可以按照标准规定的耐久性试验程序进行试验，也可以根据经验，采用替代的耐久性试验方法进行试验，或者选择标准指定的劣化系数，这些均大大降低企业检验成本。 在环保达标监管方面，标准更加注重通过技术手段监督排放情况。包括完善车载诊断系统（OBD）和NOx控制系统要求，以便对运行在道路上的车辆排放状况进行实时监测。同时，标准简化环保生产一致性和在用符合性监督检查方法；减少监管过程的抽样数量，明确判定方法。 从企业角度，国内外生产企业也已具备相关技术能力 从技术上来讲，国Ⅵ标准的技术内容主要参考欧Ⅵ法规制订，排放控制水平与欧Ⅵ和美国2010年重型发动机法规相当。欧Ⅵ和美国2010年法规均已实施几年，目前国际上相应的排放控制技术十分成熟，并已在国内众多发动机机型和车型上投入应用，具备良好的技术储备。 排放达标还需油品质量配合，相应的油品条件基本具备 据了解，国Ⅵ标准燃油的供应时间已经初步确定。 2015年国务院研究确定《加快成品油质量升级工作方案》，要求“抓紧启动第六阶段汽、柴油国家（国VI）标准制订工作，力争2016年年底颁布并于2019年实施”。 根据《大气污染防治法》第十三条“制订燃油质量标准，应当符合国家大气污染物控制要求，并与国家机动车船、非道路移动机械大气污染物排放标准相互衔接，同步实施”的要求，国家标准委已经开展了国Ⅵ车用燃油标准制订工作，石化企业也进行了油品升级准备，预计2020年可具备国Ⅵ排放标准实施的油品供应条件。 国Ⅵ标准下车企应用表现 五十铃新一代4JZ国Ⅵ发动机项目落户庆铃 据报道，庆铃集团与公司的主要股东五十铃近日就引进五十铃新一代柴油发动机签订了合作协议书。这标致着五十铃最新一代4JZ国Ⅵ柴油发动机项目正式落户庆铃。本次签约的4JZ国Ⅵ柴油发动机项目，首期按年产5万台、投资1.2亿美元建设，起步后将适时追加投资、扩大产能。 玉柴股份和东风柳汽签订国Ⅵ联合开发框架协议 6月21日，玉柴股份与东风柳汽，就国Ⅵ产品规划以及2016年市场推广合作等课题展开了交流，并签订了国Ⅵ联合开发框架协议，标志双方国Ⅵ产品联合开发工作正式启动，也推动双方关系更上一个台阶。 玉柴集团董事局主席晏平表示，玉柴将要尽一切努力去把产品做好，做高端产品。特别是在国Ⅵ阶段，更要精益求精，打造全球领先的产品。为了做好产品，玉柴通过加强在国Ⅵ技改的投入、聘请日本专家、推动供应商企业改革、建立开发标准和体系等方面来提升国Ⅵ产品开发工作效率。同时，本着跟柳汽的战略合作关系，愿意与柳汽继续加强合作，共同推进国Ⅵ产品开发工作。 全柴和里卡多合作开发新型柴油发动机 近日，安徽全柴与英国RicardoUK Ltd（里卡多公司）签订协议，双方将合作开发新一代汽车与非道路共轨柴油发动机平台。该新型柴油发动机为客户提供更为节能和环保的动力产品，在满足排放法规日趋严格的同时，实现燃油效率的提升。 根据协议，里卡多公司将集合全球先进发动机技术发展趋势与设计理念，在新型柴油机平台开发、新技术研究、产品设计支持、标定开发等方面为全柴新型柴油机的开发提供全力支持。产品满足汽车国Ⅵ和非道路国Ⅳ排放法规要求。 专家“论剑”对该标准的解读 王建昕：汽车排放升级国Ⅵ是大势所趋 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕表示，国Ⅵ技术在国外基本成熟，国Ⅵ主要借鉴欧洲标准和美国标准，因此认真研究欧美的实施经验，从技术上讲不存在很大难题，2020年实施是可行的。他特别强调，从我国治理大气污染和雾霾的角度，以及汽车技术进步的角度来看，国Ⅵ标准是大势所趋，十分必要。 同时，他认为，国Ⅵ标准也存在几个挑战。一个是PM和PN问题，即颗粒物的质量和数量，加严之后怎么对应，是像柴油车那样装加颗粒物过滤器（GPF）还是通过改善燃烧来解决？前者会使排放控制成本明显提高；二是测试工况从NEDC（新欧洲测试循环）改为WLTP（世界统一车型测试循环），同时增加了RDE（实际驾驶排放）测试，这会对动力性的要求提高，导致排放控制难度增大；三是对蒸发排放污染的控制要求加严。 国Ⅵ标准可能是目前国际上最严的排放标准，王建昕认为，合理加严是必要的，但不能追求“最严”，那样不但加大企业开发和生产成本，提高政府执法成本，严得不合理、不可行还会导致一些企业造假。 晏平：政府对汽车行业进行重大产品升级给予政策性补贴 玉柴集团董事局主席晏平表示，按国Ⅵ排放法规的要求，要满足排放标准，整车需配备更为昂贵的后处理系统，发动机产品平台也需要重新开发，发动机厂和整车厂生产成本大幅增加。并且，由于产品无法满足国Ⅵ排放法规的要求，可以预见，在国Ⅵ排放标准实施阶段，国内自主品牌的电控燃油喷射系统和排气后处理系统供应商的生存空间将越来越小。而发动机厂和整车厂与国外品牌供应商的谈判空间也会因此收缩，成本也进一步增加。对此，政府对汽车行业进行重大产品升级给予政策性补贴，以确保产品升级顺利进行。 柴永全：排放标准升级意味着发动机和后处理技术的革命 康明斯排放处理系统（中国）有限公司总工程师柴永全表示，从欧洲排放标准的变化来看，排放标准的变化是循序渐进的。从欧Ⅴ到欧Ⅵ标准，其中比较重要的变化就是氮氧化物排放限值的要求，氮氧化物的排放限值不断降低。 排放标准的不断从严也带来了发动机与后处理系统革命性的变化。从国Ⅲ升级到国Ⅴ标准，带来了第一次革命性改变，由只有发动机本体到加装SCR（选择性催化还原）后处理系统。国Ⅳ到国Ⅴ标准时，发动机本体不需要改变，但需增加SCR系统里尿素的喷射量。而从国Ⅴ再到国Ⅵ，是发动机与后处理系统的又一次革命，发动机本体再次发生变化，需要引入涡轮增压和更高的压力共轨系统，后处理系统还要增加DPF（颗粒物捕集器）来降低悬浮颗粒个数等，因此，排放标准升级意味着发动机和后处理技术的革命。 |
