| 今年6月底，由工业和信息化部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会起草的《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（以下简称“新国标”）将结束对外征求意见。 新国标的即将出台，引发行业和社会的密切关注。此前，《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》（GB/T 39901-2021）从类型上看仅为国家推荐性标准，且只关注AEB在乘用车产品上的性能与测试。毫无疑问，新国标将对AEB的普及带来巨大的推动作用。
“AEB从推标到强标的升级体现了行业的进步，行业对AEB功能的应用与评价正趋于完善；同时，这也是相关部门对消费者诉求的积极反馈。作为从业者，我们非常乐见这一发展。”采埃孚亚太区电子与高级驾驶辅助系统事业部相关负责人告诉《中国汽车报》记者。 万安科技技术中心专家梁华芳在接受记者采访时表示：“当前，中国汽车智能化进程加速，安全已成为用户和监管部门的核心关切。作为辅助驾驶的基础功能，AEB的标配标志着行业将从‘被动合规’向‘主动安全’跨越。” 梁华芳认为，AEB从推荐性标准升级为强制性标准，是中国汽车安全技术发展的必然选择。这种必然性主要体现在3个层面。首先，它是政策驱动下的技术升级带来的必然选择。随着新国标进入征求意见阶段，预计2027年新车型将全面实施，2028年存量车型完成适配。在新国标落地的推动下，产业链上下游将完成技术升级与迭代工作。据估算，AEB相关产品的市场规模有望从2024年的380亿元激增至2026年的1200亿元，年复合增长率将达9.36％。 其次，它是行业对安全需求刚性的必然要求。我国交通环境中涉及商用车的事故占比相对较高。根据万安科技收集的数据，2022年国内商用车保有量突破4860万辆，但AEB的市场渗透率不足5％。此次新国标将N1类轻型货车纳入监管范围，覆盖皮卡、微卡等此前的“安全盲区”，预计将推动超200万辆在产车型完成技术改造，抬高AEB的整体市场渗透率，进而提升交通环境的整体安全性。 再次，它是中国汽车业积极参与国际竞争的必然选择。欧盟2022年起强制新车标配AEB，与之相应的美国FMVSS 127法规也将于2029年实施。当前，我国汽车法规标准开始与国际规范接轨，将有助于本土车企突破“出海”过程中可能遇到的技术壁垒。 “新国标由推荐性变为强制性，适用范围从乘用车扩展至包含商用车的M1、N1类车辆，我们对此不仅双手赞成，而且认为十分必要。”楚航科技创始人、首席执行官楚詠焱告诉记者，“据了解，欧盟ECE标准在将AEB变为强制性功能后，当地市场上商用车的事故率降低近8成；随着新国标的实施，我国道路交通安全也有望迎来更大的改善。 不过，采埃孚亚太区电子与高级驾驶辅助系统事业部相关负责人也告诉记者，AEB成为强制性标准的道路上依然是挑战与机遇并存。“需在降低事故率的同时，确保系统可靠性与低误触发率（FP），通过大数据里程验证提升感知系统对极端案例（Corner Case）的处理能力，并实现方案的性价比最优化。此前行业对此已积累大量研究、论证及量产经验，NCAP五星标准与消除误触发始终是我们追求的目标，AEB成为强制性标准与采埃孚的使命愿景高度契合。”这位负责人称。 新国标有新意 体现本土化创新 此次对外征求意见的AEB新国标，加入行人、自行车、踏板式两轮摩托车等目标的碰撞预警、紧急制动试验，增加对车辆目标右转等多种场景的误响应试验，同时明确部分试验可通过仿真试验开展，并提出详细的要求，这些都是创新之处。 “我国的交通环境与欧美等国家或地区有比较显著的差异。新国标增加了针对行人、自行车、摩托车作为目标物的相关试验、测试，无疑是对实际道路交通环境更好的还原。”楚詠焱介绍称，“从感知的角度来看，这些弱势道路参与者（VRU）的反射面积小，特征不显著，识别起来有一定难度。尤其是自行车和踏板式摩托车，从正后方来探测其雷达散射截面（RCS）与乘用车的情况截然不同。新国标设置了新的测试场景、包括误响应的试验，将有力推动产业链上下游企业苦练内功，提升技术水平，改进方案，使产品更加适应中国路况，在实际道路上有更好的表现。” 采埃孚亚太区电子与高级驾驶辅助系统事业部相关负责人表示，新国标在制定过程中结合了中国交通事故深度调查（CIDAS）数据。他称：“在我国的交通事故中，存在两轮车事故、踏板摩托车事故等特征，因此新国标有针对性地强化了对弱势道路使用者的测试要求，AEB系统需要在识别与执行层面均对该类目标及场景具备高稳定性。” 国内AEB主流企业也注意到新国标中对中国交通环境的要求，展开技术的本土化创新。“国内混合交通场景复杂，行人、自行车、电动自行车等弱势道路参与者占比较高，且存在‘鬼探头’、横穿马路等高频危险场景。为此，新国标特别增加识别考核，要求系统在一定速度区间内，对横穿的行人、自行车及踏板式摩托车实现有效预警与制动。”梁华芳告诉记者，“我们采用‘高性能毫米波雷达与高像素前视摄像头’融合方案，使AEB系统可在夜间逆光、低照度等极端环境下保持极高的识别率。此外，经过大量的分析，我们认为国内商用车的安全需求更加突出。在我国商用车事故中，追尾占比较高，且超载、疲劳驾驶等问题普遍。万安科技针对商用车开发的AEB系统，可在中高速度下实现静止车辆避撞，中低速下实现横穿行人识别制动，EBS（电子制动系统）响应速度灵敏，处于行业领先地位。” 辅助驾驶系统中的“安全基座” 梁华芳认为，新国标的出台和实施充分说明，AEB在辅助驾驶功能组合中的“安全基座”地位。作为轻型车标配，它将加速L2＋辅助驾驶及后续L3自动驾驶的推广。例如，AEB与ACC（自适应巡航控制）、LKA（车道保持辅助）等功能协同，可构建完整的辅助驾驶链条。AEB作为辅助驾驶功能的底层技术，其基础性体现在它是安全冗余的核心支撑，作为L1～L2辅助驾驶的必备功能，AEB为高阶自动驾驶提供紧急制动的安全兜底。同时，AEB的硬件平台具有复用价值，其感知层（摄像头、雷达）和执行层（线控制动）可与ACC、LKA等功能充分共享硬件资源。 除了纯视觉方案与多模态融合方案的“碰撞”，新国标同样将推动AEB关键性能的迭代与进化。 “新国标对制动系统的精度与响应速度提出更高要求。”梁华芳分析道，“制动压力需要精准调节，紧急制动响应时间应满足≤200ms；同时要考虑电控冗余设计，确保单点失效时仍能维持基础制动功能；为满足商用车AEB的需求，我们还进行多工况适配，针对不同载重、挂车状态，制定更精准的制动压力分配策略，确保制动安全性。” “AEB技术在ADAS（高级驾驶员辅助系统）中就占据重要地位，但其复杂性仍不容忽视。消费者所见的主动避撞测试仅是冰山一角，AEB系统需在上电默认开启状态下，通过超10万公里的验证以确保触发准确性，避免误介入导致的不良体验甚至危险，如追尾等。”采埃孚亚太区电子与高级驾驶辅助系统事业部相关负责人告诉记者，“通过以往项目，采埃孚在系统设计、道路测试、仿真回灌及功能安全等环节均投入大量资源，形成了雄厚且独特的长期积累。” “当前，AEB系统的预警与制动时间差已能满足人机共驾需求，但未来将向更精准的方向演进，这是我们研发的目标之一。”梁华芳表示，“万安科技通过动态制动支持技术，在驾驶员未及时制动时自动补充制动力，将有效反应时间缩短至安全时间范围内。我们还进行了多模态预警的协同，除传统声光警示外，万安科技的AEB系统能提供触觉预警（如座椅震动）和投影预警，通过多感官刺激提升驾驶员响应速度。未来，我们还计划将AEBS与DMS（驾驶员监控系统）联动，根据驾驶员状态动态调整预警策略。” 达标不难 但性能表现更重要 新国标对外征求意见以来，车辆感知侧的能力需求再次引发行业广泛讨论。今年，“平权”的呼声在汽车智能化的赛道上响彻云霄。在“平权”的推动下，辅助驾驶功能开始下探细分市场，不同价格区间的产品，逐渐形成相对差异化的硬件方案。在入门级方案中，纯视觉路线成为主流选择；多传感器融合则更多出现在中高阶方案中。 “以当前行业的技术能力，纯视觉方案作为感知前端，也是能够实现对AEB功能支撑的。但当形成国家强制性标准时，产品侧对系统的要求基线就从‘能否提供功能’提升为‘能否稳定实现’。这意味着车企和一级零部件供应商在进行产品开发时，应考虑传感器的冗余，例如在视觉方案的基础上增加毫米波雷达，以更好地应对低光照、雨雾等复杂环境。”楚詠焱认为。 “纽劢科技的AEB系统既能采用视觉方案，也可根据客户需求选择在视觉方案的基础上加装毫米波雷达。总体来看，无论纯视觉方案还是融合方案，我们的产品都经过大量数据优化和长时间测试打磨，不但能够满足新国标的要求，有些方面还实现了超越。”纽劢科技相关负责人在接受记者采访时表示。 速腾聚创相关负责人提出，AEB新国标接下来的出台及实施，对行业释放出一个鲜明的信号，赋予车企重新评估相关系统设计方案的机会。“此前，依靠摄像头的纯视觉方案就能够支持AEB功能，在这样的环境下，采用这类方案有充足的市场逻辑支撑；但在新国标的要求下，测试验证的难度有所提升，同时又因为强制性要求轻型车全品系标配，那么是否重新对感知硬件进行选型，统筹开发AEB系统将成为车企需要衡量的关键点。”这位负责人告诉记者。 “以往，车企比较常见的权衡是对比传感器（单枚／台）硬件价格，激光雷达、毫米波雷达的单价高于摄像头。但是，在新国标要求下，多传感器融合能够作为冗余以确保达标；同时，由于强制性安装AEB系统，多传感器的方案能够更好地为全平台产品复用，其整体开发成本就并没有那么‘扎眼’了。”速腾聚创相关负责人进一步解释道，“新国标的即将出台，意味着现在‘考题’变了，用以往的‘文具’也能解题，但使用新的‘文具’——激光雷达，能够‘答’得准、‘答’得好，更有效地解决实际路况中遇到的问题。” “新国标增加的行人、自行车、踏板摩托车横穿场景，对感知能力提出了更高要求，需要准确识别出目标类型和目标的横向速度，并预测目标的行驶轨迹，进而判断出自车和目标是否存在碰撞风险。针对这3类横穿场景，相比毫米波雷达，视觉对行人以及目标横向的测速测距是有优势的；而加入毫米波雷达的融合方案，理论上对前方车辆减速（ccrb）场景的处理会更好一点，但也取决于辅助驾驶公司多传感融合策略的优劣。”纽劢科技相关负责人向记者介绍说。 AEB推广与迭代将形成闭环 “新国标涉及针对弱势道路参与者的不同测试，而车辆在实际道路工况下，遇到的情况可能更复杂、更极端。因此，我们规划视觉融合方案时更多地运用人工智能技术，建立包含更多参数的复杂模型，以获得更好的感知融合效果，提升AEB性能。”楚詠焱告诉记者。 “目前，政策、法规、标准在汽车行业往往发挥牵引的作用。由此预见，新国标的推出将促使车企重新‘打磨’AEB方案，从而为市场带来最初的增量；而真正推动AEB功能不断迭代进化的力量还是用户。纯视觉方案达标并不难；但仅满足合规要求的基础版AEB功能，在实际使用场景中可能用户体验并不是最佳的，无法形成整车产品的突出卖点。借助新国标的‘东风’，企业选用更优的软硬件方案提升AEB功能表现，将为用户创造重要价值。例如，我们推出的数字化车载激光雷达平台，拥有更高的线数、更远的探测距离，更高扫描帧率，不仅方便车企进行前融合，也为AEB功能‘争取’到更长的反应时间。当然，在算法、执行层面也有很多新的软硬件技术，如果车企能够采用，将使自家产品的AEB功能脱颖而出，吸引更多市场订单，进而催化技术的迭代进化，这一过程将极大提升智驾行业的整体实力。” 记者了解到，新国标对M1、N1类车辆都规定了强制安装AEB系统，相关供应商则普遍选择了“商乘并举”的路线。“万安科技在AEB系统开发中，兼顾平台化与差异化。针对商用车客户对AEB成本的敏感性特征，我们开发出新型AEB集成产品，并且根据客户对功能、性能的不同要求，采用不同供应商的摄像头与雷达进行差异化配置，更好地满足客户对成本的需求。”梁华芳告诉记者，“同时，我们还对多版本多平台配置进行了研发。本土供应商的优势就在于针对客户的不同需求，开发多版本、多平台产品，满足客户的个性化需求。” 楚航科技则已为零跑、吉利等多家车企旗下多款智驾车型提供前向毫米波雷达的定制化感知解决方案，除了可以帮助车辆实现ACC、AEB、FCW（前方碰撞预警）等ADAS功能外，还可与摄像头融合，实现更高阶自动驾驶功能，如高速领航、高速辅助、自动变道等；此外，该款前向雷达产品在江铃、五十铃等特种车辆上也已小规模量产，实现对乘用车和商用车双领域的覆盖。 梁华芳相信，AEB新国标的实施必将重塑供应链格局。据他分析，万安科技已形成3大竞争优势：“首先是先发优势，自2022年我们完成商用车AEB研发以来，已与头部车企完成多款整车的匹配，为后续量产打下坚实基础；其次是成本优势，针对客户的个性化需求，我们基于ABS与EBS，采用不同供应商的传感器与雷达组合，推出满足客户适用不同车型需求、具有成本竞争力的AEB产品；再次是全球化布局的协同优势，我们不仅深度参与、支持相关国家标准制定工作，推动中国标准与国际标准的接轨，同时依托万安科技的国际研发体系，完成了欧洲法规适配，为中国品牌拓展海外市场打下坚实基础。” “新国标将显著提升行业对AEB技术及上下游供应链的需求，同时传递出重视安全性的积极信号，将推动行业加大对产品安全性和可靠性的开发投入。采埃孚一贯对产品的安全性和可靠性有自己的高标准和严要求，加上多年大量成熟的量产项目经验积累与全栈技术能力，正持续提升从智能摄像头到域控制器的全系ADAS方案，未来将进一步深化本土市场布局，助力辅助驾驶安全升级。”采埃孚亚太区电子与高级驾驶辅助系统事业部相关负责人表示。 “随着AEB新国标未来的实施，万安科技将以线控制动、线控转向、线控悬架、底盘域及智能驾驶为核心，通过域控等硬件共平台方案持续降低成本，同时加速布局L3及以上自动驾驶技术，争取在全球智能驾驶竞争中占据主导地位。”梁华芳强调。 |
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