| 近日，又有多家车企宣布降价或限时优惠，价格战再度升级。据不完全统计，已有约30家车企卷入其中，自主、合资和造车新势力纷纷入局。 与去年相比，今年的价格战来得更早一些。春节欢乐余温尚存，汽车市场降价潮已开始涌动。2月19日，比亚迪汽车宣布，王朝网旗下秦Plus荣耀版正式上市，其中秦Plus DM-i售价为7.98万元，秦Plus EV荣耀版售价为10.98万元。就在约一年前，相同产品在其他配置基本不变的情况下，售价分别为9.98万元和12.98万元。也就是说，最新的产品售价较一年前分别降低20％和15％。同日，长安宣布启源A05 2024款 70Lite版售价7.89万元；五菱星光150进阶版推出9.98万元的促销价；哪吒汽车多款主力车型降价，其中哪吒X全系直降2.2万元，哪吒X 400 Air版售价9.98万元。值得一提的是，以上这些降价车型均是新能源汽车，且以插电式混合动力汽车为主。通过调研统计，同级别和配置的传统燃油车（包括自主和合资品牌）指导价在7.5万～12万元。此后，又有一批企业和品牌相继跟进，降价车型也多为新能源车型。
本轮价格战的驱动因素 驱动本轮价格战的因素除了宏观环境外，还有四方面因素。 1．新能源汽车上游原材料价格回归以及零部件规模化降本。 近三年来，动力电池上游原材料价格经历过山车式波动，近期已逐步恢复至暴涨前价格区间。比如，碳酸锂从5万元／吨，一度升至60万元／吨，如今回落至10万元以内／吨；2022年稀土价格猛涨，2023年二季度后稀土价格跳水，驱动电机磁钢价格逐步回归；车用激光雷达价格持续下降，从数万元／颗降至4000元以内／颗，2022～2023年，前向雷达和角雷达单颗成本降幅在10％以上。 2．具有垂直供应链和规模化爆款产品企业的成本优势。 新能源汽车市场规模较小时，外采供应是降低风险和轻资产主流选择逻辑（新冠疫情导致的供应链断链情况除外）。目前新能源汽车市场已全面铺开，拥有核心供应链的新能源汽车企业更具竞争优势。规模化爆款产品是汽车企业提升竞争优势和利润的最重要手段，2023年比亚迪秦Plus销量达到45万辆以上，位列全球新能源汽车销量第四。同时，全球新能源汽车销量前十车型中，比亚迪有6款上榜。 3．插电式混合动力汽车相比传统燃油车已具备全面优势。 从产品架构角度看，相同条件下，插电式混合动力汽车产品BOM（物料清单）成本高于传统燃油车；在降本趋势和规模优势下，插电式混合动力汽车与传统燃油车成本落差急速缩小。插电式混合动力汽车的购置成本优势（整车价格及购置税减征）、整车性能优势、A状态（储能装置处于充电终止的最高荷电状态）和B状态（储能装置处于运行放电结束的最低荷电状态）运行使用成本优势对传统燃油车逐步形成压制，“插混普混化、插混油车化”趋势基本形成。 4．市场占有率必须持续提升。 新能源汽车市场占有率相比传统燃油车更重要，因为这是一个尚未固化的新兴市场，企业及产品尚未形成完全固化的定位及适用群体。本轮价格战将不断试探市场底线、不断打破适用人群选择壁垒。从近年来出局的新能源汽车企业情况看，多是市场占有率持续下滑的企业。 本轮价格战与2023年有本质区别 本轮汽车价格战与2023年汽车价格战有本质区别，影响将更加深远。回顾2023年汽车价格战，其引发源是传统汽车清理库存，及时回笼资金。其本质是传统燃油车主动发起的、在新能源汽车发展压力下的一次“反围剿”尝试，进而引发的价格战。2023年汽车价格战，具有选择性、区域性、期限性特征。而本轮汽车价格战由新能源汽车主动发起，其本质是新能源汽车，尤其是插电式混合动力汽车全面替代传统燃油汽车的优势和时机趋于成熟，是新能源汽车向传统燃油车“主动出击”的开端，是价格战升级为2.0时代的全面竞争。 新一轮价格战将对行业产生深远影响 笔者认为，本轮汽车价格战将对新能源以及传统汽车产业产生深远影响。 1．供应链格局方面，规模企业强化供应链需求愈发强烈；新能源与智能网联上游供应商将进一步承压。 近年来，随着新能源汽车市场规模逐步扩大，动力电池等核心部件技术壁垒逐步降低，新能源汽车企业自建核心供应链动作频繁。目前，比亚迪、特斯拉、长城、长安、吉利、广汽、上汽等已经布局量产“三电”等核心供应体系。总体来说，整车企业“三电”供应链技术或成本优势有待提升，部分仍需外采。在价格战2.0时代，整车企业将在强化供应链方面发力，快速提升技术和成本优势，进而提升整车成本优势。 另一方面，汽车生产企业布局上游供应链的同时，对新能源和智能网联供应商带来产品替代压力，如2022～2023年或将是部分动力电池企业的业绩峰值期。我国新能源与智能网联供应链格局将发生根本性转变。尚未实现自主配套的新能源乘用车、新能源商用车和专用车企业，或将成为新能源供应商重点争夺对象。 2．市场竞争方面，新能源汽车产品将加速向类A级主流车型回归，传统类A级燃油车将加速电动化。 新能源汽车产业发展初期，考虑产品价格和用户需求，产品两极分化，低端小微型车和高端中大型车是新能源汽车主要投放产品，但这两类产品用户体量相对较小。近年来，随着动力电池成本持续优化，类A级（包括A级车和A＋级车）和B级新能源汽车产品加速投放，推动新能源汽车市场规模持续扩大。 2018～2023年，C级新能源乘用车市场份额从0.09％增长到1.54％；B级新能源乘用车市场份额从0.32％增长到12.4％；A级新能源乘用车市场份额从1.83％增长到10％；A0级及以下新能源乘用车市场份额先增后减，从2.14％增长到8.6％（市场份额在2021年前后达到峰值并快速下降）。相比之下，2023年，传统A级燃油车市场份额达到40％，远高于其他级别燃油车市场份额。从全球视角看，A级车依然是主流车型。本轮价格战，尤其是类A级插电式混合动力汽车产品的各项优势，将快速倒逼传统类A级燃油车向电动化转型，新能源汽车市场也将迎来更多的消费需求。 3．产品开发方面，短纯电续航插电式混合动力与长纯电续航增程式电动汽车将成为发力点之一。 在“插混普混化，插混油车化”趋势下，部分企业如果继续坚持油车或普混技术路线，或将被逐步边缘化。近年来，插电式混合动力和增程式电动汽车在新能源汽车市场中的占比持续提升，从2020年的约10％提升到2023年的约30％。2024年1月，插电式混合动力和增程式电动汽车的市场份额达到38.9％，同比销量增速达到135％，远高于纯电动汽车55％的增速。对于以油车方式为主要使用场景的用户（如充电不便利、使用环境恶劣、远距离等），在购车成本为主要考虑因素下，选择短纯电续航的、具有价格优势的插电式混合动力汽车产品就是“插混普混化，插混油车化”的产品思路。同样，长纯电续航的增程式电动汽车，将逐步下探追求纯电驾驶体验的“多电少油”插电式混合动力汽车用户需求场景，也就是“增程插混化”产品思路。 4．产品品牌方面，新能源汽车品牌从高端向中端演进，中端向低端靠拢，低端品牌更加艰难。 在笔者看来，我国新能源汽车不存在真正意义上的高溢价。其高端形象更多是通过堆产品配置、堆动力性能、堆舒适性功能、堆服务体系来搭建和维持，我国的新能源汽车应该说更有性价比。从全球看，具有高溢价的知名汽车品牌，无一不是历经几十甚至上百年的技术和文化积淀形成的。近年来，随着我国新能源汽车企业发力高端产品，诞生了数十个高端新能源汽车品牌。虽然高端汽车（如30万元以上售价的汽车产品）市场份额在提升，但其规模占比仍在6％以内且增长态势较难持续，竞争压力将持续增加。在新能源汽车产业整体成本降低趋势下，企业定位的高端新能源汽车产品将放低姿态，逐步向中端过渡；中端产品快速向低端靠拢。该态势下，原本的低端新能源汽车与传统燃油车生存将更加艰难。 5．企业经营方面，部分自主整车企业、边缘合资整车企业及外资零部件供应商将面临更大压力。 传统燃油车时期，自主品牌汽车相对技术水平弱、可靠性差、品牌认可度低，自主品牌与合资品牌形成“三七分”的市场格局，合资企业占据绝对优势地位。新能源汽车时期，自主品牌企业主动创新，技术与成本优势领先，自主品牌与合资品牌形成“八二分”的市场格局。2023年，合资及外资企业新能源汽车市场份额约为15％，而自主企业份额约为85％。 本轮价格战，一方面将进一步提升行业集中度，导致部分自主企业和边缘合资企业经营困难。2021～2023年，新能源乘用车销量前十名企业市场占有率分别为67％、71％、77％，预计2024年将提升至82％以上。部分自主企业和边缘合资企业的传统燃油车和新能源汽车同时承压，或将加速出局。 另一方面，外资零部件供应商将面临更大转型压力。新能源汽车时代，我国汽车产业链加速突破，逐步形成对外资零部件企业的替代趋势。面对占全球超过三分之一的中国市场，外资零部件供应商难以承受失去中国市场的局面。 6．二手车价值体系方面，新能源汽车和中低端传统燃油二手车将迎来全面冲击。 随着新能源汽车保有量的增长，新能源二手车逐渐形成相对合理、稳定的估值体系。2023年汽车价格战具有阶段性，对二手车形成短期压力后有一定恢复，全年二手车交易量首次超过1800万辆，其中新能源二手车交易量达到76万辆。根据中国汽车流通协会发布的数据，2023年，汽车保值率呈现较为明显的下降趋势，造成保值率下降的原因来自新车价格战，导致二手车商出现大面积亏损。本轮价格战，是长期的、全面的，更可能是进阶式的价格战，对二手车估值体系将产生深远影响。尤其是新能源汽车和中低端传统燃油二手车，用户预期下降会进一步加速二手车价格下探，导致二手车相关交易环节企业面临亏损或降本压力。 （作者单位：中国汽研政研咨询中心） |
